Рядом с красным Ан-2

Отработка посадки на Ан-2 в условиях белизны подстилающей поверхности.

Ан-2
К сожалению, в наших условиях, когда фактически являешься пилотом выходного дня, очень важно каждый свой полёт совершенствовать свои навыки пилотирования. При этом на неделе всегда можно найти время на изучение, продумывание и проигрывание задания на тренировку.


Наш Ан-2 мы ещё в прошлом году поставили на лыжи. И начали осваивать полёты на лыжах. Скажу Вам честно - лыжи это просто чудо. Да, к ним надо привыкнуть, понять философию руления на лыжах, но те возможности, что они дают пилоту - вызывает восхищение и радость. Как впрочем и сам самолёт - Ан-2.

Перед нами стоит задача - научиться выполнять посадку с подбором. Да, это достаточно сложная задача, много подводных камней. Именно поэтому я собираю и анализирую весь материал и тот опыт, что рассказывают опытные пилоты.
Одна из проблем такой посадки это белизна подстилающей поверхности, когда глазу не за что зацепиться и определить высоту на выравнивании.

В прошедшие выходные было принято решение отработать технологию посадки в условиях белизны подстилающей поверхности с применением дымовой шашки ПДШ-3, которая сбрасывается с самолёта на проходе. Дым этой шашки позволяет определить направление и силу ветра, а также даёт возможность зацепиться взглядом и определить свою высоту.
photo_2017-02-20_11-01-14

Местом для тренировки мы выбрали Иваньковское водохранилище (Московское море). Я позвонил Алексею Пинаичеву - заядлому рыбаку и авиатору. Он регулярно летает на вертолёте туда и знает толщину льда. Алексей сказал, что сейчас лёд толстый 60-70 см. Значит можно спокойно лететь.

Погода в выходные была не очень - в субботу низкая облачность и обледенение не позволила вообще подняться в небо, в ночь на воскресенье подморозило немного, нижний край поднялся до 400м, но вместе с этим усилился ветер до 11 м/с с порывыми 16 м/с. Наше счастье, что этот ветер был почти по полосе. Решили лететь. Час на подготовку самолёта и в 11:30 мы уже в небе. При таком ветре Ан-2 пробежал всего метров 100 и как лифт полез вверх.

И вот мы уже летим по маршруту. Нам нужно обойти завидовскую запретку, пройти над аэродромом Конаково и мы выйдем на Московское море.

В полёте все ребята, по очереди, учатся пилотировать Ан-2. Как же удобно, когда в самолёте можно спокойно в полёте пересесть, выпрямится в полный рост, лечь полежать.
Полёт протекал в комфортных условиях.

На полётах и при работе на аэродроме мы используем лётную одежду фирмы "Округ".
одежда
Удобная, тёплая форма позволяет абсолютно комфортно себя чувствовать как при обслуживании самолёта, так и в полёте.

Ещё на земле, перед полётом мы отработали технологию выброса шашки, договорились о методике и условных сигналах.

Наша технология захода:
1. Определяется зона возможной посадки самолёта с учётом размеров поля, отсутствия людей и препятствий.
2. Выполняется заход с проходом для выброса шашки и осмотра вблизи состояния поверхности.
3. Заход по короткой коробочке, при наличии постоянного визуального контакта с дымом от шашки. И определение направление посадки вдоль дыма от шашки.
4. Посадка с касанием напротив шашки.


Момент выброса шашки из самолёта


Вид шашки с круга


Выполнение захода



Посадка


Шашка после выгорания
photo_2017-02-20_10-44-47



Фёдор забрал шашку (чтобы не оставлять мусор после себя)
photo_2017-02-20_10-48-35

Выводы: шашка ПДШ-3 оптимально подходит для использования на ВС. Время горения и кол-во дыма позволяет выполнить не менее 2 заходов по малой коробочке. Отличная идентификация направления ветра у земли и его силы, а также высоты выравнивания. Возможно стоит подумать, как можно модифицировать шашку, чтобы стабилизировать её падение и втыкание в землю донышком.

Также очень полезным для меня оказалось руление на Ан-2 в условиях сильного ветра. Понимаешь, что при ветре больше 10 м/с как только самолёт поворачивается боком к ветру, руление без помощи команды становится почти не реальным. Самолёт как флюгер пытается развернуться против ветра и даже обдув хвоста не спасает. Руление по ветру тоже требует крайней осторожности, чтобы не поставить самолёт на нос.

Пример помощи команды


Команда (Рома и Фёдор фотографируют и их нет в кадре)
photo_2017-02-20_10-48-39


Домой мы летели против ветра, снова выполнили проход над Конаково. Услышали нашего родного Владимира Алексеевича. Конаково стало совсем не узнать. Прям аэропорт в миниатюре. Очень захотелось туда прилететь, как погода будет получше. По пути встретили достаточно обширный снежный заряд, но визуальный полёт удалось сохранить, обледенения тоже не было.

Рассках "Белая мгла" из книги В.В. Ершова:
Наступает на Севере весна света. В марте там без темных очков делать нечего. Старые летчики предупреждают: имей пару запасных очков и береги их, иначе ослепнешь. Белизна девственных снегов под яркими лучами низкого солнца режет глаза, основной инструмент пилота.
В этот период иногда в ясный солнечный день вдруг приходит прогноз: «видимость 300, мгла». И ветра нет, и солнце сияет, и небо вверху просматривается… нет, не просматривается: все бело, все ослепляет, все сливается, размывается, теряется ощущение пространства и уверенности.
Легкие кристаллики льда висят в морозном воздухе. Ни облаков, ни ветра; они – сами облака и есть, легкие, разреженные, залитые светом, переполненные сиянием, сами излучающие и отражающие свет. Без солнечных очков беда; но и в очках тоже ничего особо не разглядишь; ОВИ бесполезны, они тонут в море света. Нет ни контуров, ни тени: белый снег, белое небо, зыбкое пространство… иной мир. «Соколиному глазу» не за что зацепиться.
И вот однажды пришлось на Ил-14 лететь на Землю Франца-Иосифа. Надо было завезти туши мороженого мяса на остров Хейса, где работала тогда совместная франко-советская геофизическая экспедиция, а оттуда вывезти смену французов.
Это было как раз в то время, когда я вводился командиром; я сидел на левом кресле, а Киселев на правом. Ввод мой происходил на заполярных трассах: мы летали с Диксона на Челюскин, в Норильск, Воркуту, Тикси и на архипелаг Северная Земля, где базой был остров Средний. С него работали ледовые разведчики, с него летали на Северный полюс и на него же возвращались, проводя иной раз по 14 часов в беспосадочном полете.
Ясное дело, я завидовал этим ребятам, моим красноярским коллегам, из одной эскадрильи, и торопился скорее набить руку на уже изведанных, облетанных и официально утвержденных трассах по южным берегам Ледовитого океана.
Поступившее задание было неординарным. Полеты на этот остров Хейса только начинались. Инструкций по производству полетов на нем еще не существовало – они создавались на базе нашего опыта. Аэродром был оборудован временный, на куполе ледника . Может быть, временная инструкция и была, но только не на Диксоне. Нам сказали, что, возможно, она есть на Среднем. И мы вылетели на Средний.
На Среднем инструкции тоже не оказалось, и нам посоветовали лететь на самый дальний аэродром ЗФИ – в Нагурскую: там-то, мол, уж точно должна быть, оттуда ближе всего до Хейса.
Впервые я летел над Карским морем, тысячу километров, над облаками, на сухопутном самолете. Облачность была низкая, и каждый редкий островок на пути обтекался ею так, что сверху выглядел как бы облачным пузырем.
Подобрав курс по пеленгам, любезно передаваемым нам при отходе военным сектором, мы пошли над морем, ориентируясь только по расчетам штурмана, ибо над нами тоже висела сплошная облачность, и поймать в астрокомпас Солнце было невозможно. О спутниковой навигации тогда не было еще и понятия, и место самолета грубо можно было определить только по пеленгам мощных радиостанций, расположенных за тысячи километров от нас.
Радист выпускал за борт стопятидесятиметровый тросик антенны со свинцовой грушей на конце и с трудом ловил слабенькие сигналы, с трудом продирающиеся сквозь вой полярных сияний, в которых, прямо в них, буквально, нам приходилось лететь ночами. Груша эта обычно обрывалась на третьем полете и успешно заменялась чугунной пробкой от железной бочки – а бочек там, на Севере, миллионы, и никто не знает, что в них хранится еще с папанинских времен: солярка или бензин; а уж пустых – все устлано ими.
Так мы и вышли на большое скопление облачных «пузырей» внизу – архипелаг ЗФИ. По самому большому острову – Греэм-Беллу – скорректировали курс, а тут уж радиокомпас поймал слабенькие сигналы Нагурской, что на Земле Александры.
Пробив облачность, зашли и сели на выпуклую, веретеном, полоску Нагурской. Пресловутой инструкции не было и там – да, наверно, ее и вообще не было. Но нам дали частоту радиостанции Хейса, позывной – “Кренкель”, частоту привода и посадочный курс. Этого было вполне достаточно.
Мы привезли в Нагурскую почту, а значит, были самыми желанными гостями, и нас повезли ночевать на полярную станцию. Вездеход остановился у ямы в снегу, из которой поднимался дым; рядом в снегу был провал со ступеньками – вход в станцию. Внутри – все как на всех наших станциях: ряд тамбуров с дверями, открывающимися внутрь, чтоб легче было откапываться, потом большой зал – кают-компания, она же столовая, она же кинотеатр; дальше коридор с комнатами, койки двухэтажные; бильярдная, туалет, сушилка, кухня… Столы ломились. За ужином обмен новостями, из которых главная: в соседней воинской части медведь съел зазевавшегося замполита…И провалились в сон.
Утром дождались связи с островом Хейса, прослушали погоду и вылетели. Синоптики обещали ясный день; так оно и было. Все 360 километров мы любовались суровым заполярным ландшафтом: хмурое море, черные обрывы, белые купола, айсберги и ледяные поля.
Радист на Хейсе периодически давал ключом нажатие, и полудохлая стрелочка АРК – автоматического радиокомпаса,– медленно и бесцельно вращающаяся, вдруг упруго вскакивала и замирала около ноля, подтверждая, что летим – туда.
Постепенно визуальная ориентировка стала затруднительной из-за появления сначала слабой, а потом все более и более ощутимой дымки, перешедшей потом в ту самую белую мглу. Общий фон островов, ледников и айсбергов сливался с замерзшим в проливах морем.
На остров мы вышли по показаниям радиокомпаса: радист у них по нашей просьбе держал ключ нажатым до тех пор, пока мы не засекли по стрелке АРК пролет и стали строить левую «коробочку».
Полоса была оборудована на куполе ледника, сползающего в пролив и периодически обваливающегося достаточно большими глыбами с обрыва в море. Эти глыбы были там и сям вморожены в ровный лед пролива; иные айсберги сидели на мели, верхушки их поднимались метров на полсотни, может, выше.
Пролетев привод и вглядываясь в белую мглу, мы никак не могли засечь ни станцию, ни полосу, обозначенную двумя рядами порожних бочек. Все было бело, солнце едва пробивалось сквозь дымку, не давая теней от предметов; зацепиться взглядом было не за что.
Все же кому-то из нас удалось увидеть слева под 90 две полоски черных бочек, тут же растворившихся в белизне. Выполнив второй разворот, мы бочек не нашли: видимо, высота все-таки великовата.
Пришлось снизиться метров до двухсот, не упуская из виду соседний – через неширокий пролив – довольно высокий остров, в районе которого получался второй разворот нашей «коробочки».
Чтобы не потерять из виду полосу, пришлось сузить круг и спарить первый-второй и третий-четвертый развороты, выпустить шасси и быть готовыми сразу после траверза торца полосы спаренным разворотом поймать створ.
Ничего не получалось: едва уходили под крыло последние бочки, обозначавшие торец, я сразу начинал разворот, но из-за бокового ветра мы никак не попадали в створ, а главное, не успевали потерять высоту. Слишком мала была видимость, чтобы отойти подальше, выполнить разворот и снизиться. Между тем, соседний остров и айсберги в заливе были видны издалека.
Так мы выполнили кругов пять или шесть. От напряжения спина онемела, ладони взмокли; в унтах, ватных штанах и тяжелой меховой куртке было жарко. Неужели мы так и не сможем зайти на посадку и уйдем обратно?
Решили снизиться еще метров на полсотни. Мне было трудно одновременно пилотировать, держать в поле зрения полосу, косясь на угрожающе близко проносящиеся внизу, в белой мгле вершины айсбергов, выполнять расчет и задавать режим двигателям. Экипаж во все глаза следил за айсбергами, инструктор командовал: «левей, правей»…
Все равно ничего не получалось. Надо еще снизиться; это уже прямой риск, но иначе ничего не выйдет. Я отдал управление инструктору. А сам только командовал: круг полетов-то левый, и мне было хоть что-то видно со своей стороны.
В ста метрах надо льдом пролива, лавируя между торчащими ледяными глыбами, зажатый вздымающимся ввысь куполом ледника с одной стороны и черным ощерившимся обрывом соседнего острова с другой, наш краснокрылый самолетик кружил и кружил, и я только боялся, как бы при резком крене не зацепить за лед.
Конечно же, мы летали выше айсбергов – просто в напряжении нам казалось, что идем вровень с верхушками. И того льда особо не было видно во мгле, и от этого казалось, что можем зацепить, что мы вращаемся вокруг собственной пятки. Я до боли в глазах ловил полосу – две ниточки темных точек, растворяющихся в сиянии снегов.
Может, темные очки мешают? Снял…и ослеп сразу. Надел снова – вообще ничего не видно. И только через полминуты снова начали просматриваться зыбкие ориентиры.
И вот в один из моментов, когда казалось, что снова проскочили, а закостеневшее от напряжения тело уже отказывалось повиноваться, мне вдруг удалось поймать – не створ, а зеленый излом ледника у торца полосы, а на той стороне купола – домики станции. Примерное направление – довернуть, а там подправлю! Резко рванув штурвал, я заложил энергичный вираж.
Прекрасный, совершенный поршневой аэроплан Ил-14 был как никакой другой приспособлен для таких вот немыслимых маневров. Дав полностью левую ногу и отклонив штурвал вправо, против всех законов аэродинамики, я смог в скольжении быстро потерять высоту, а поймав створ железных бочек, противоположным креном прекратил скольжение и, поставив ноги нейтрально, утвердил машину на курсе посадки, учитывая приличный левый снос.
Надвигалась разинутая пасть отвалившегося края ледяного купола. Мы немножко боролись с инструктором по тангажу: опыт и осторожность подсказывали ему пройти над ледяными клыками чуть повыше – пусть из-за этого расчет и получится немного с перелетом; мои же молодость, задор и азарт победы толкали штурвал, чтобы низко пройти над самым краем и сесть точно у посадочного «Т». Победила молодость. Самолет побежал по застругам и передувам неровной посадочной полосы, я засучил ногами, выдерживая направление, а Киселев в душе наверно ухмыльнулся: «ничего волчонок, знает грамоте, язви его»… По крайней мере, нынче, с высот опыта, я так в душе и говорю, когда в щенячьем барахтанье подопечного угляжу признаки будущей волчьей хватки.
Я долго сидел в кабине, отдаваясь охватившей меня благородной усталости и снисходительному чувству победителя стихии. Инструктор тоже сидел молча и, видимо, отдавался другому чувству: «слава Богу, пролезли, и мальчишка справился… а старику скоро и на покой… от этой романтики»…
Бородатые геофизики сноровисто выметывали коровьи туши, поднимали спинки кресел, и самолет из трудяги-грузовика на глазах превращался в пассажирский лайнер. Я стоял в проходе, курил, мешал всем… и никак не мог унять предательскую дрожь в ногах: идти не получалось, ноги подгибались. Романтика…
Зато теперь я знаю, что такое белая мгла.
А предыдущую посадку перед нами на этот купол совершил Виктор Семенович Фальков.





Posts from This Journal by “Ан-2” Tag

Buy for 100 tokens
Buy promo for minimal price.
для шашки нужен стабилизатор и наконечник, что бы воткнулась в наст. Короче мини авиабомба. =)
Привязать скочем к верхнему торцу ленту длинной метр и шириной сантиметров 10. Она и будет стабилизировать шашку. А жопку утяжелить.
Спасибо огромное! Обязательно попробуем.
а жопка у неё и так тяжёлая, причём по ощущениям специально так сделано, чтобы она плавала жопкой вниз. На днях вскроем сгоревшую шашку, посмотрим конструкцию.

Подскажите, может знаете, где в Московской области, желательно на юге, можно полетать на АН-2?