Рядом с красным Ан-2

Дневник технаря-любителя. Часть 4. Летне-осенняя эпопея 2013. А еще у меня есть Dynon!

Оригинал взят у n2367l в Дневник технаря-любителя. Часть 4. Летне-осенняя эпопея 2013. А еще у меня есть Dynon!
Все лето... Сколько дней во "всем лете"? Кто-то скажет 3 месяца, т.е. около 90. Это много! Это целая четверть года. Но нет, он ошибется! Во "всем лете" всего-навсего 24 дня. Я имею в виду наши выходные. Уже половина лета прошла. Теперь еще в отпуск с семьей на пару недель. И что у нас остается - один август (8 дней). Делим на два, т.к. не все выходные мы проводим на аэродроме, есть и другие дела, которые тоже можно решить только в выходные. Итого - в оставшемся месяце мы имеем 4 дня, за которые надо успеть сделать следующее:

  • Соединить электрику и проверить работу: АНО, обогрева ПВД, посадочной фары

  • Соединить гидравлику тормозов, заправить тормозную систему и проверить ее работу

  • Соединить топливную проводку правого бака, а для левого изготовить топливозаборную трубку, которую установить на место и затем соединить топливную проводку правого бака

  • Соединить тросы управления и отрегулировать их натяжение

  • Законтрить все шплинтовые соединения и тросы управления

  • Смазать все наружные узлы проводки управления: тяги элеронов, руля направления, высоты, тримера, закрылков и т.д.

  • Наконец, дождаться приезда датчика топливомера и установить его в левый топливный бак

А еще у меня дома уже довольно давно дожидается подарок летчику и самолету - простенький пилотажно-навигационный прибор Dynon D6:
dynon1
Естественно, что пока самолет разобран, надо думать и о его установке, а-то так и останется лежать.
Уже понятно, что летом мы не полетим, учитывая, что цилиндр и датчик топливомера еще в пути. Вот и ответ на вопрос "Куда пропало все лето?" Что ж остается рассчитывать на осень...

Оказавшись на аэродроме, первым делом я управился с подключением электрики крыла - в этом никаких вопосов или проблем не возникло. Также прикрутил трубопроводы гидравлики и топлива справа. Сидя на полу кабины, неторопливо прикидывал возможность отгонять мотор только от правого бака. В задумчивости попытался переключить топливный кран на правый бак, и... Сюрприз! Топливный кран проворачивается свободно! Что-то с ним случилось. Непонятно даже когда. Видимо, когда устанавливали крыло, кто-то из нас неумышленно попинал его ногой. И запинал совсем... Дело в том, что он торчит прямо "из пола", а когда тебе надо разбираться с лонжероном в задней части кабины и все время ворочаться при этом из стороны в сторону, не очень обращаешь внимание, что попадается тебе сзади под ноги. И вот результат...

sel-valve1

Берем ключик, откручиваем кран. Теперь его надо перебирать, и возможность гонки двигателя еще отодвигается. Глядя на кран, припомнил его "первое выступление": в 2010 году в Конаково, когда мы только начинали летать, его заклинило на исполнительном. А началось все с того, что двигатель начал глохнуть. Первым желанием было переключить бак, но не тут то было - кран заклинило. Мотор встал. Встал из-за того, что в левом баке не было бензина, а на правый переключиться так и не удалось - кран не дал. То, что левый топливомер не работал и показывал всегда одно и тоже, мы тогда еще не знали, и не могли понять, что в левом баке закончился бензин. Таким образом, одна неисправность наложилась на вторую! И чудо в том, что произошло это на земле! После этого кран перебрали, обнаружив, что шарик-фиксатор выскочил из лунки и встал между двумя вращающимися плоскостями врастапырку. Конструкцию усовершенствовали - вместо шарика поставили пульку. Я прикрутил кран назад и благополучно пролетал пару лет, не глядя уже на "застывший" левый топливомер, ориентируясь только по тому, что видел, заглядывая в бак перед полетом, ну и по времени полета, соответственно.
С топливомером проблема в недавнем прошлом, как я уже рассказывал, прояснилась и находилась на стадии решения. Новый датчик уже ехал из Америки. А вот теперь я держал в руке и топливный кран, про который тоже думал "крамольно": а не заменить ли его? Да где ж найдешь новый - их не делают уже давно. А ставить с переборки - будет кот в мешке. Ладно, для начала нужно попробовать перебрать этот.

Теперь подумаем, куда же вкарячить дайнон. Вот вид приборки с потенциальными местами установки:

dynon-inst

Изначально хотелось выкинуть вакуумную курсовую (1), на которую из-за сильного ухода нельзя положиться даже в коротком полете. Именно из-за нее я и стал смотреть на приборы типа дайнонов, имеющие в своем составе нормальную магнетометрическую курсовую систему. Отдельно курсовую систему покупать смысла не было - по стоимости выходило примерно также как D6. D6, кроме того, имел 3-х дюймовое посадочное место, как большинство из приборов. И я решил поставить его вместо курсовой. Однако, когда стал прикидывать прибор по месту, залез под приборку и увидел вот это:

IMAG0462
Я призадумался и стал рассматривать другие варианты установки:

  • Вместо основного авиагоризонта (на место 2), а основной АГ перенести на место курсовой (1)

  • Вместо одного из VOR (3), которых все-равно, в общем, в России хорошо если десяток наберется

  • Вместо указателя поворота (4)

Так до сих пор до конца и не принял решения. Наиболее склоняюсь к установке вместо VOR. Но и это еще не главное. Основной "затык" с установкой дайнона - магнетометрический датчик. Для его хорошей и точной работы необходимо два условия:

  • Точное совпадение по осям магнетометрического датчика и самого прибора (точность установки доли градуса)

dynon-mount

  • Удаление от железа, магнитных материалов и токонесущих частей

Эти два условия дают сильное ограничение на места установки магнетометрического датчика. И таким образом, вариантов установки выходт два:

  • На одной из консолей под законцовкой. Этот вариант хорош всем, кроме одного - чтобы проволочь провдку через крыло и вывести ее в фюзеляж, надо расшивать крыло, и насверливать в нем лючки

  • На бывшем месте установки аварийного радиомаяка - в хвосте. Этот вариант хорош всем, кроме одного - площадка имеет произвольный наклон в пространстве, и, чтобы устроить соосность датчика и прибора, придется городить какую-то регулирующуюся площадку.

IMAG0467
Именно к этому варианту я и сейчас склоняюсь. Варианты регулируемых площадок уже есть в мыслях и даже частично в "железе". Но об этом - в другой раз. А сейчас вернемся к лету, благополучно перетекшему в осень.

Попутно возникла еще одна незадача:
Прицепив закрылки мы обнаружили, что они подклинивают при уборке из посадочного положения (30 градусов). И я опять слышал голоса, - "да ладно, когда здесь будет хотя бы какой-нибудь поток, например от винта, то они тут же уберутся". Но я-то знаю, что раньше они уходили свободно, безо всякого потока. Почти день ушел на разборки с закрылками. Мы обнаружили, что сама по себе "труба", на которой сидят закрылки не клинит, когда закрылки отцеплены, и даже когда подцеплен один закрылок. А вот когда два, трубу немного перекашивает, но этого "немного" хватает для того, чтобы они не уходили. Стоит чуть-чуть помочь и сдвинуть "трубу" на уборку, как закрылки тотчас же ускакивают в нейтраль.
Ниже рисуночек из каталога запчастей. Много лишнего, но рукоятку, трубу, тяги и тросик видно:
flaps
Что мы только не делали - вылили горы смазки как в тяги, так на опоры "трубы", так и в петли подвеса закрылков. Пытались отпустить крепления "трубы" и сцентрировать ее по месту. Стало чуть-чуть лучше: теперь подклинившие закрылки можно было убрать поддернув рукояткой закрылков чуть дальше, за положение 30 градусов, а потом резко убрав в нейтраль. И все равно, сказать, что мы решили проблему - слукавить. Скажем лучше, отложили.

План-график продолжал трещать по швам из-за все новых и новых косяков, но мы двигались потихоньку вперед. Следующим этапом стала прокачка тормозов. Это надо было по-любому делать вдвоем. Я обнаружил, что немногословные американцы даже не потрудились снабдить описание тормозной системы какой-либо схемой! Типа все итак понятно. Хорошо, не подвел каталог запчастей, по нему хоть что-то понятно, хотя бы в кабине:
brakes
Если вкратце, то к каждой педальке приделан цилиндр. Цилиндры левых педалей правака и КВС тормозят левое колесо, цилиндры правых педалей тормозят правое колесо. Но самая "изюмина" состоит в развязке между собой тормозов КВС и правака. О ней чуть позже. Процедура заливки выглядела следующим образом: снаружи возле какой-либо из стоек валяется один горемыка со шприцом "имени Моргунова", заправленным самолетной кровью - АМГ, которую закачивает в систему соответствующего колеса. В это время другой горемыка валяется в кабине возле цилиндра и ждет, когда из цилиндра польется АМГ и угваздает все вокруг. Тогда он как можно громче орет, - "Харро-о-о-ш!" Потом хватает тряпку и начинает с матюгами вытирать все, до чего дотягивается. Это было штатной процедурой...
Нештатная выглядела следующим образом: все то же самое, только тот кто в кабине все смотрел на цилиндр, и никак не мог дождаться, когда же из него потечет, а тот, кто "на улице" все лил и лил до тех пор, пока тот кто в кабине не слышал откуда-то с другой стороны предательских чавкающих звуков. Когда же соображал, что звуки неслучайно доносятся от соседних педалей, обращал туда свой взгляд и видел море из АМГ под ними и струю, давно уже бьющую ввысь, то сначала по ангару разносилась ядреная ругань, а уж потом, - "ХАРРО-О-ОШ!!!" Долго мы не могли понять, как же переключить, например, правую педаль правого пульта, на правую педаль левого пульта... В мануале было написано, что надо нажать на соответствующую педаль, но это почему-то работало далеко не всегда. Лишь спустя некоторое время, когда АМГ была везде, кроме бутылки, из которой надо было ее заливать, мы сообразили, что чтобы переключить педаль, в ее цилиндре должно быть хоть какое-то количество жидкости. Пустой переключать бесполезно.
Т.к. АМГ закончилась, мы продолжили в следующий раз, приехав более подготовленными:
Вместо шприца "имени Моргунова", силиконовый шланг на котором от АМГ-шки скончался, у нас с собой на этот раз был специальный набор со шприцом для прокачки тормозных систем, одолженный у Владимира aka Vovacii:
2_small

Кроме этого, я сообразил пластиковый переходник на цилиндры в кабине. Надевая на него шланг, который мы опускали в бутылку, мы благополучно стравливали туда АМГ, избегая выбрызгивания ее на пол при окончании заливки. Промаявшись полдня пролили все четыре цилиндра.

После тормозов начался следующий этап эпопеи - изготовление топливозаборной трубки, сломанной нами ранее. Потратив день, я съездил к ребятам в Мячково и изготовил там из огрызка алюминиевой трубы эту трубку, на которую мы накатали стандартный AN-фиттинг для соединения ее со штуцером. Пласмассовую вставку с торца вставили со сломанной трубки и расклепали. И в следующие выходные трубка была уже на месте:
3_small

Кроме этого ребята перебрали мне топливный кран, но к сожалению он начал подтравливать "на продув". Видимо, все-таки не сдюжил такого количества сборок-разборок и пинков... Тем не менее, хоть что-то лучше, чем вообще ничего. Мы поставили этот кран на место, а через некоторое время я обнаружил в интернете новые альтернативные краны, выпускаемые фирмой AECI:
http://www.aec-inc.com/products/cart.pl?IT=169-380086-1AEC
Этот кран, кроме того, был сертифицирован FAA и предлагался в качестве замены оригинальному крану с номером 169-380086, который, как я уже заметил в начале, больше не выпускался. И хоть цена под тыщу баксов была воистину "конской", вспомнив еще раз приключения 2010 года, поборов жабу, я сделал-таки выбор в пользу безопасности и заказал этот кран. Его в скорости отправили компанией UPS и через неделю он уже ждал меня... На внуковской таможне! Два дня было утеряно на его вызволение оттуда, после чего я четко понял два момента:

  • Компании UPS для меня с этого момента просто не существует!

  • Поговорка: "Те, кто плохо думает о гаишниках, не общались с таможенниками" весьма недалека от реальности.

Теперь этот кран занял почетное место в моем шкафу и дожидается того дня, когда все остальные работы по кабине будут выполнены, чтобы снизить вероятность непреднамеренного "запинывания".

К концу лета наконец-то доехал до меня и новый цилиндр. Маслосъемное кольцо в комплекте оказалось расколотым, поэтому пришлось заказывать новое отдельно. Также вместе с кольцом был заказан и вал коромысел, который не входит в комплект, а тот, что был на старом цилиндре был уже основательно поизношен и не подходил по размерам. В сентябре я получил и их.
IMG_6715IMG_6718

Тем временем шли работы по проводке управления. Я выцыганил у Андрея (vulkan_avia) тензометр, попытался его откалибровать...
IMAG0563
и в ближайшие выходные промерить натяжение тросов самолета.
Выходило не очень гладко. Особенно с элеронами.
IMAG0567
Натяжение "гуляло" в зависимости от того, в какую сторону перед нейтралью повернуть штурвал и было неравномерным. Мешала и связь с педалями через пружины. Поэтому измерения были из серии "плюс-минус трамвайная остановка". Надо сказать, что управление по элеронам было изначально туговато, и я подумывал упразднить из системы возвратные пружины и пружины связи с рулем направления (автокоординацию). Теперь я укрепился в этом намерении, и кроме того, надо было смотреть легкость хода всех узлов по элеронам - тяг, роликов и т.д. Пружины я отсоединил, отсоединил и элероны от тяг, однако легче управление не стало. Следующим этапом должна быть планомерная смазка всех узлов до, собственно, элеронов.

ailerons

А на дворе, тем временем, уже была вторая половина октября. Датчик топливомера,комплект резинок на дефлекторы, а также замена рыжих гибких шлангов SCAT все не шла. Косячки с управлением: непонятки с пружинами, подклинивающие закрылки, тугие элероны, - все говорило о том, что новый цилиндр, если что, придется обкатывать на земле. Это неправильно. Процедура обкатки подразумевает полет на определенных режимах определенное время. На земле же его запросто можно перегреть. Дожидаться решения всех проблем - это еще более неправильно. Мотору вредно долго стоять без работы, а он уже итак три с лишним месяца стоит. А может-таки снять мотор в переборку, и пока идут разборки с планером устранить и возможные сюрпризы по силовой установке? Затратно? -Безусловно. Но, тем не менее - время для этого удобное - зима, полетов мало, по планеру все равно пока невылетной. И в конце-концов, я решил, если будет понятно, как и где этим заниматься, надо это сделать, несмотря на остаток по ресурсу на двигателе "по факту".

Ну а дальше? Дальше сами еще не знаем! Поживем - увидим...
До следующих встреч.

Buy for 100 tokens
Buy promo for minimal price.