В кабине

Помощь людям и природе средствами малой авиации в США

Некоторое время назад я в ЖЖ размещал рассказ о сотрудничестве российских частных пилотов и поискового отряда Лиза-Алерт, волонтёры которого разыскивают потерявшихся людей. Также недавно во время полётов в Конаково был случай, когда с воздуха обнаружили пятно нефтепродуктов и сообщили о нем через фейсбук в Минприроды.

Как водится, участие простых граждан в деятельности государства придумали не у нас (для Лиза Алерт прототипом частично является американская AMBER Alert), но верю что нам это не менее близко чем американцам. Добровольные пожарные дружины еще один довод в эту пользу.
В Америке организация, объединяющая частных пилотов осуществляющих волотерские работы, называется Гражданский Аэро Патруль (United States Civil Air Patrol). У нас её аналога не существует и пилоты координируются AOPA Россия.

Данная статья написана не мной, но по моей просьбе. Я позволил себе внести небольшие коррективы в текст - чисто спелчекером, больше ничего не трогал. Заслуживает уважения, что Вячеслав сумел достигнуть такого уровня владения языком. Также обратите внимание, какое уважение к букве Ё, которой мы сами порой пренебрегаем.







Здравствуйте! Андрей Иванов предложил мне написать небольшую "обзорную" статью о "КЭП" (по-английски "САР" - Civil Air Patrol, по-русски "Гражданский Аэро Патруль"). Меня зовут Слава (моя страница в Facebook), я родом из Киева, но вырос в Америке (язык сохранил благодаря родителям и чтению). Летаю с 2000 годa, сейчас частный пилот с дополнительным “инструментальным рейтингом” (который разрешает полёт в облаках и приземление в плохую погоду - в Америке VFR пилотам строго запрещено входить в облака). B САР я состою больше 5 лет, сейчас в так называемом "отпуске" - работаю над завершением коммерческого двух-моторного рейтинга.


САР -- это добровольная организация которая фактически часть Американских ВВС. ВВС закупает и содержит самолёты используемы САР (в основном Cessna С-172, С-182, и небольшое количество Gippsland GA-8, об этом позже). САР является самым большим заказчиком самолётов марки Cessna. САР организован в "крылья" - крыло на штат, плюс одно на Пуэрто Рико. Когда мы как добровольцы участвуем в миссиях САР, мы технически говоря являемся персоналом ВВС (но нам не платят) - форма и все военные правила строго соблюдаются. Разница та что по закону нас не могут мобилизовать на фронт, но если что-то происходит на территории страны, ВВС и федеральные / штатные власти обращаются к САР за помощью. Большинство членов САР текущие и бывшие военные, но хватает и "гражданских" тоже. Главная цель САР - экстренная помощь в случае ЧП, включая поиск частных самолётов потерпевших аварию, и пропавших людей (у нас тут в северном Мичигана иногда такое случается).
В последние годы (с 2001) CAP так же занимается некоторыми оборонными действиями и работаем близко с ВВС и федеральными службами.

[Интересный факт: САР был создан горсткой частных пилотов-добровольцев в 1940-х которые на своих самолётах следили за немецкими U- подводными лодками, и передавали их координаты военной авиации и флоту. В конце концов им разрешили подцеплять бомбы к их самолётам, и несколько лодок так и были уничтожены этими добровольцами, при этом несколько самолётов тоже были потеряны. После войны Американский Конгресс официально распознал САР как отдельную организацию гражданской обороны, и так-же организацию для развития лидеров молодого поколения. Поэтому сейчас САР имеет два главных "течения": обучение и развитиe подростков “кадетов“ (12-18 лет), и так же исполнение самих же миссий. Так как кадетам не разрешается водить самолёт или машину в САР, они выезжают с взрослыми на “земные поиски”, и так же помогают в "базовом штабе".] Можете себе представить, быть подростком с техническими или лидерскими наклонностями, и состоять в этой организации! Мы их на самолётах тоже катаем - до 18 лет каждому полагается 5 полётов в самолёте и 5 полётов в глайдере (планер - моё примечание).

Bернёмся к делу поиска самолётов потерпевших аварию. В США, самолёты имеют аварийный радиопередатчик местонахождения короый излучает на 121.5 MHz (сейчас переходим на 406 МHz). Aвиа-контрольные службы и самолёты пролетающие мимо (от авиалайнеров до маленьких частных) пассивно "слушают" 121.5. До 2011 года спутники тоже слушали 121.5, но недавно перестали, сейчас перешли на 406 MHz. Если самолёт падает и аварийный передатчик начинает работать, его обычно не трудно услышать, в радиусе 15-20 миль (зависит от высоты, погоды, металлических объектов вокруг места падения, и т.д.). Kогда спутники были настроены на 121.5, и когда спутник засекал передатчик, специальный цeнтр при ВВС сообщал CAP. Дежурные определяли в каком штате это случилось, какой CAP "гарнизон" самый близкий к этому месту, и запускался самолёт и наземная команда. C 406 MHz, GPS координаты автоматически докладываются, особенно искать нечего. Перевод на 406 только начался, большинство самолётов всё ещё на 121.5, если что-то случается мы узнаём от авиа контроля. В любом случае, вопрос в том откуда идёт сигнал.

В CAP самолётах и машинах есть электроника для определения этих сигналов (121.5 и 406), к тому же радио для переговоров сo штабом и самолётами / другими машинами.

Cамолёты




180-л.с. С-172: их самое большое количество. В них находятся обычные авиационные радио (2), и так же специальное радио для переговоров с землёй и специальные частоты для переговоров с оборонными службами, если возникает такая нужда. В C-172 установлены Apollo GX55 GPS со специальной координатной системой SAR, и электронный прибор от компании Becker который указывает направление к сигналу.





230-л.с. С-182: САР пару лет назад начал приём С-182 оснащёнными Garmin G1000 (стекляный кокпит), для которого нужна дополнительная тренировка. Всё что есть в С-172 так же есть в С-182, только всё по-другому выглядит.




300-л.с. Gippsland GA-8: 8-местный одно-моторный самолёт для "тяжёлых режимов" - выпускается Австралийской компанией, очень популярен в Австралийской "пустыне". САР использует GA-8 для перевозки людей и для специальных миссий где требуется камера супер-высокого разрешения и спектрального анализа (например они были высланы в Луизиану после ЧП там, и после ураганa Катринa).






На вызов вылетает экипаж из 3-х человек: пилот, радиоспециалист/обзерватор, и "сканнер" (mission pilot, mission observer, mission scanner) (примечание от меня: обзерватор это радист, а сканнер это наблюдатель). Пилот ведёт самолёт и поддерживает связь с авиа контролем, обзерватор поддерживает связь сo штабом и командами на земле, а сканнер, который сидит сзади, специально тренирован визуально определять/находить объекты. Все три человека должны отлично знать авиационную "секционную" карту местности состоящую из квадратов 15х15 минут широты и долготы. Нужный квадрат делится на 4 меньших квадратов, именно в одном из этих меньших квадратов делается визуальный поиск. Иногда два или три самолёта прочёсывают близлежащие квадраты, надо быть крайне острожным. Поиск проводится на высоте 1000 футов над землёй, снижение разрешается до 500 футов если что-то было обнаружено. При этом сканнер и обсерватор направляют наземные команды в это место (с помощью уличных карт и GPS координат, к тому самолёт летает кругами над объектом). В конце концов наземная команда в машине прибывает на место - они делают свое дело (они оказывают первую помощь и мобилизуют медицинскую помощь и полицию), а CAP самолёт улетает обратно на базу.

Мы также тренируемся находить радио-локаторы по звуку: "звуко-локация". Например, если слышен "уап-уап-уап" локатора нa 121.5, но электроника сигнал ещё не поймала (иногда электроника так и сигнал не улавливает, приходится делать в ручную), мы определяем приблизительное направление делая крутыe повороты (45-55 градусов). Когда одно крыло "нулирует" сигнал (радио антенны находятся на крыше между крыльями в Cessna), мы примерно можем определить направление. Мы летим пару миль в этом направлении и делаем такой же манёвр опять. В конце концов, или электроника (Becker) сигнал найдёт, или мы позицию определим треугольным методом.

Вот секционная VFR карта с размеченными квадратами SAR (Search And Rescue). Каждый квадрат 15х15 минут, визуальный поиск проводится в одном из 4 мини-квадратов (7.5х7.5 минут).




99% поисков проводятся в визуальных метеорологических условиях, очень редко разрешаются поиски в облаках, полностью на приборах.

Визуальные методы поиска



Поиск вдоль курса полёта. В США инструкторы учат VFR студентов как вводить VFR полётные планы и по ним летать на расстояния более 50 миль. Цель: автоматический поиск если план не закрыт по прибытию. Eсли план не закрывается пилотом 30 минут после время прибытия указанного в плане, FAA компьютер автоматически контактирует поисковый центр в этом случае, и оттуда контактируют САР. (FAA - федеральная служба авиации).

В этом случае, если нет других улик, запускается самолёт пролететь по этому плану и в то же время осмотреть местность и прослушать 121.5 и 406 частоты. В гористой местности особенно, воздушные потоки могут спровоцировать аварию.




Параллельный поиск в квадрате. Самый частый метод поиска. Определяется мини-квадрат 7.5х7.5 минут и прочёсывается с запада на восток или с севера на юг. Перед вылетом происходит пре-полётное совещание в штабе, и учитываются такие детали как время дня, положение солнца, ветер, и т.д., так как это влияет на направление.




Параллельный поиск вдоль и пересекая курс полёта. Если есть причины искать в определённом отрезке пути.




Поиск начиная с точки центра мини-квадратa. Применяется довольно редко, но иногда полезен; например если место катастрофы обнаружено но люди ушли, именно такой поиск может найти людей.




Наземная техника





Когда миссии планируются, базовый штаб может быть довольно оживлённым местом, как видно на этой фотографии.



Штаб так же может быть и на колёсах:



Как стать пилотом в САР?



Прежде всего, нужно быть частным VFR пилотом. После того как подаётся анкета, проводится довольно тщательная проверка через FBI, и если проверка нормально прошла, начинается учёба состоящая из 2-х частей:

Ground School - земная школа. История CAP, структура, отношения c ВВС, и процедурные детали. Когда САР вылетает и выезжает на настоящие миссии (вроде ураганa Катрина в 2005), всё проводится по режиму F.E.M.A. (Federal Emergency Management Agency) - федеральная служба которая занимается помощью после ЧП. Конечно создаётся и базовый штаб; если большое ЧП, в штабе будут работать САР, FEMA, органы охраны порядка, и т.д. Bсё это надо выучить и знать как использовать во время действий.

Tренировки в воздухе. Когда первый этап пройден, нового пилота приглашают на полёты с другими опытными пилотaми. Цель: показать все манёвры и подготовить студента для экзамена. Чтоб стать полностью квалифицированным САР пилотом, нужно сдать устный и практический экзамен, где нужно будет продемонстрировать все манёвры, переговоры, "брифинги" до и после полёта, и т.д.

Когда все экзамены сданы, пилот приобретает миссионные квалификации. Он/она могут быть высланы на любую миссию (звуко-локация, электронный поиск, визуальный поиск).


Больше информации о САР можно найти:
http://www.gocivilairpatrol.com

http://en.wikipedia.org/wiki/Civil_Air_Patrol








Buy for 100 tokens
Buy promo for minimal price.
Что касается наших "алертов", они в основном писали во всевозможные места про плохие власти. А пропавших находили как раз не они.

Что не отменяет - в те разы им не удалось помочь, надеюсь, в следующий ( а он, увы произойдет ) удастся.
Дада, ведь у вас на сайте можно прочитать о десятках спасенных людей.
Я к этому отряду не имею никакого отношения. Что не делает Ваши слова правдой.
Один из примеров работы волонтеров - пропавший вертолет и пилота нашли именно в рамках мероприятий организованных Лиза Алерт.
Что-нибудь подобное можно было бы организовать и в России. На добровольных началах. Скажем, собрать контакты пилотов, готовых участвовать в поисковых мероприятиях.

Например, в Петербурге довольно успешно наземный поиск пропавших людей осуществляет "Экстремум". А вот с воздушным поиском пока вакуум (хотя они с прошлого года начали привлекать парапланеристов)
Вячеслав, огромное спасибо за статью. Она прояснила некоторые моменты. Честно говоря, я думал, что самолёты личные, а они на самом деле принадлежат государству.

В CAP 100% персонала волонтеры или есть какая-то часть, которые постоянными работниками? Или эта самая часть просто состоит из военнослужащих ВВС?

А что с работой? Если вы наёмный работник, как в этом случае вас привлекают к участию в операциях - отгул что-ли должны предоставить? :-)

Координаты от маяков, работающих на частоте 406, действительно такие точные, что особых проблем с обнаружением места - нет?

Какой у вас личный опыт участия - что-то или кого-то удалось обнаружить? Т.е. летали ли вы наблюдателем или только пилотом?
Ответы
(Anonymous)
Да, почти все самолёты используемые в CAP принадлежат государству, но в принципе можно использовать и свой тоже, это разрешено. Проблема в том что частные самолёты не имеют CAP радио, GX-55 GPS (с дополнительной SAR системой), и Becker (в некоторых спутниковый телефон установлен), так что они не особенно приемлемы. За всё это время я не встречал не разу частных самолётов на CAP миссиях. Кроме того, ВВС нам представляет государственную страховку когда мы выполняем миссии, та же самая что покрывает военнослужащих и военную инфраструктуру. При этом надо соблюдать все требования до последнего, не знаю как это работает с частными самолётами. CAP самолёты имеют кучу дополнительных бумаг, кроме обычных которые все остальные должны иметь. Много информации здесь: http://members.gocivilairpatrol.com/emergency_services/stan__eval__flight_ops/

Сама организация имеет небольшое количество постоянных гражданских работников - занимаются администрацией, финансами, разными программами (есть программы для малолетних чтоб их заинтересовать, для школьных учителей, для кадетов, и т.д.), кроме того всё что делается с ВВС и федеральными/штатными службами. Главный CAP оффис находится на Maxwell Air Force Base, штат Алабама. Их начальство - главный гражданский начальник (который/которая состоят в CAP ещё с детства и через всё сами прошли), и военнослужащие при ВВС (причём довольно высокие эшелоны, что позволяет CAP доступ к высоким уровням на стороне государственной безопасности). У каждого штатного "крыла" есть свой бюджет и своё ВВС начальство которое смотрит куда деньги идут, распределение самолётов, машин, материалов, ...

Насчёт работы - моя работа не как не связана с CAP, начальство на работе знает что мне могут позвонить и если это дествительно что-то серьёзное и никто другой не может или не квалифицирован (например, срочно надо запустить GA-8 и другой GA-8 пилот или больной или где-то в отпуске), мне надо будет уйти. Зависит от обстоятельств. Я форму и все лётные материалы держу в машине, нам даётся час от звонка то вылета, если мы "берём миссию". Мне на работу ещё не звонили, но в два часа ночи - да. Есть список кто когда может мобилизоваться, где я живу и работаю у нас достаточно пилотов и наблюдателей/обзерваторов с более свободным графиком, так что им будут звонить первым. В менее населённых местах - найти кого-то сложнее. Когда была Катрина и авария в Луизиане, многие команды брали отпуск специально чтоб помогать там. Обычные люди, особенно после 2011, понимают что к чему.

По идее 406 очень точный (собственного опыта ещё нет), так что особенно искать нечего, если спутник сигнал уловит. Поэтому авиа-комманды CAP переходят больше в действия обороны и помощь в случае большого ЧП, чем на поиск самолётов. Но так как мы иногда ищем пропавших людей, надо поддержать этот навык.

Я летал и наблюдателем, и обзерватором, и пилотом. Чтоб быть хорошим пилотом надо знать как наблюдатель сзади всё видит, иногда это не так просто как кажется. С самого начала новый пилот тренируется быть наблюдателем, потом обзерватором, и потом лишь пилотом. У нас так-же большой диапазон возрастов, опыта, и навыка. Когда тренируем обзерваторов, надо уметь им подсказать что нажимать, что говорить. Тренировки постоянно. Я помню, моя первая миссия как новый обзерватор, нас запустили как "high bird", что значит летать большими кругами на 8,000 ф., с "repeater" (повторитель сигнала) сзади, так что нас было только двое. Это была большая тренировочная миссия, 4 самолёта кроме нас, в разных местах, и 4 наземныe команды. Моя задача - поддерживать связь как передатчик, между всеми этими командами и штабом, так как они были далеко от штаба, и самолёты слишком низко (1000 ф) для дальних переговоров. И при этом надо вести журнал "log" - кто, когда, кому, и что передал. Как я это выжил, не знаю, когда мы презимлились пот с меня лил как из ведра. До того момента мне казалось что я - пилот, мне не надо особенно знать как наблюдатель или обзерватор делают свои дела, после этого момента я летал ещё и ещё как наблюдатель или обзерватор чтоб накопить опыт.

Как насчёт или я что-то когда-нибудь нашёл - да, нашёл. :-)

Получилось довольно длинно, но надеюсь что я ответил на заданные вопросы.
Слышал об этой организации, но без подробностей.
Спасибо за информацию.