В солнцезащитных очках

По следам "Двух капитанов" часть 1

По следам "Двух капитанов" или Путешествие на Северный полюс на Robinson R-66


Рассказ Михаила Ростиславовича Фариха на форуме saon.ru


[Историческая справка]Немного истории:
«Святая Анна» — парусно-паровая баркентина типа «Филомель» (англ. «Philomel»), использовалась несколькими британскими путешественниками, затем российской полярной экспедицией под руководством Г. Л. Брусилова с 1912 года при попытке прохождения Северного морского пути и пропала без вести в 1914 году.
Судно было спущено на воду в Великобритании 20 июля 1867 году на верфи в Пембрук-Док как четырёхпушечный военный корабль для военно-морского флота под названием «Ньюпорт» (англ. HMS Newport). 31 марта 1868 года «Ньюпорт» был переквалифицирован в исследовательское судно и под командованием капитана Джорджа Нэрса (англ. George Strong Nares) направлен для проведения гидрографических работ в Средиземном море. «Ньюпорт» выполнял работы по промеру глубин при строительстве Суэцкого канала и стал первым кораблём, прошедшим через канал после его официального открытия в ноябре 1869 года.
В 1881 году судно было выкуплено у Британского Адмиралтейства Аленом Уильямом Юнгом (англ. Allen William Young).
Яхту приобрел английский судовладелец Либурн-Пофам (англ. F.W. Leybourne Popham) и переименовал в «Бленкатра» (англ. Blencathra).
Пофам укрепил корпус судна, снабдив его тройной дубовой обшивкой, в результате толщина борта составила 27 дюймов (0,7 м). Старая 40-сильная паровая машина сменилась современной, мощностью 400 индикаторных сил. Скорость хода под парами возросла с 5 до 7,5 узлов.
В 1890-х годах «Бленкатра» ходила к устью Енисея в составе торговых экспедиций под командованием английского капитана Джозефа Виггинса (англ. Joseph Wiggins).
«Бленкатра» обеспечивала организацию резервных складов продовольствия по маршруту плавания экспедиции Нансена на «Фраме» и, таким образом, причастна к еще одной героической арктической экспедиции.
В 1893 году в рейсе «Бленкатры» к берегам Сибири принял участие Фредерик Джексон. Джексон обследовал более 3000 миль побережья между Обью и Печорой. В 1895 году вышла его книга об этой экспедиции.
Полярные экспедиции Нансена, Пири, Амундсена и Скотта вызвали в России большой общественный интерес. В этой атмосфере морской офицер Георгий Львович Брусилов решил предпринять собственную арктическую экспедицию с целью первого прохода Северным морским путем под российским флагом.
В 1912 году Брусилов получил на службе отпуск и организовал своих ближайших родственников в акционерное зверобойное общество, предполагавшее извлечь прибыль из попутного зверопромысла в арктических широтах.
Для нужд экспедиции в Великобритании Брусилов за 20 тысяч рублей приобрел «Бленкатру», несмотря на 45-летний возраст остававшуюся в хорошем состоянии.
Судно было переименовано в честь основного инвестора экспедиции, Анны Николаевны Брусиловой (жены его дяди-генерала, Алексея Алексеевича Брусилова), выделившей 90 тысяч рублей. Под новым именем «Святая Анна» шхуна покинула Петербург 10 августа 1912 года.
В Александровске-на-Мурмане (ныне Полярный) часть экипажа, включая судового врача, старшего помощника Н. С. Андреева, штурмана и нескольких матросов, отказалась от дальнейшего плавания.
На роль медика экспедиции по собственной инициативе вызвалась Е. А. Жданко (дочь генерала А. Е. Жданко и племянница начальника Главного гидрографического управления генерал-лейтенанта М. Е. Жданко), имевшая квалификацию сестры милосердия.
Единственным штурманом экспедиции остался Валериан Альбанов, до этого имевший опыт лоцмейстерского плавания в Енисейской губе и работы старшим помощником капитана на рейсовом пароходе в Баренцевом море.
В окончательно сформированном экипаже из 24 человек было всего семь профессиональных моряков, включая Брусилова и Альбанова. 28 августа 1912 года шхуна отправилась в дальнейший путь, имея запас продовольствия на 18 месяцев. Дополнительное снабжение предполагалось добывать охотой.
16 октября 1912 года шхуна прошла Карские Ворота, но вскоре оказывается зажатой льдами у западного побережья Ямала на широте 71°45'. 28 октября 1912 года под сильным южным ветром начинается дрейф ледового поля с вмерзжим судном, вместо намеченного пути на восток судно продвигается на север.
К лету 1913 года «Святую Анну» вынесло севернее Новой Земли. Попытки пропилить в ледяном поле канал до ближайшей полыньи не удались и судну пришлось готовиться ко второй зимовке.
Неопределенность положения усиливала разногласия среди экипажа. В сентябре 1913 года произошел конфликт между Брусиловым и Альбановым, в результате которого Альбанов сложил с себя полномочия штурмана.
К началу 1914 года шхуну вынесло уже севернее Земли Франца-Иосифа. Несмотря на удачную охоту во время первого года плавания, стала ощущаться нехватка многих продуктов и топлива, ожидался голод.
10 апреля 1914 года 82°55′30″ с. ш. 60°45′00″ в. д. штурман Валериан Альбанов покинул шхуну вместе с тринадцатью членами команды, чтобы пешком достичь обитаемой земли. Поскольку план экспедиции Брусилова не предполагал пеших походов, то всё оборудование и снаряжение пешей группы — семь байдарок, закрепленных на санях и меховая одежда — было самодельным, изготовленным людьми без опыта полярных переходов в кустарных условиях на борту «Святой Анны». Питание состояло в основном из сухарей и не соответствовало уровню физической нагрузки.
На судне осталось десять членов экипажа. Через некоторое время матросы Пономарев, Шабатура и Шахнин сочли путь непосильным для себя и вернулись обратно на судно. В итоге последний экипаж «Святой Анны» состоял из 13 человек:

Г. Л. Брусилов, начальник экспедиции и капитан
Е. А. Жданко, медик
Иван Потапов, боцман
Яков Фрейберг, машинист
Вячеслав Шленский, гарпунер, внештатный корреспондент архангельской газеты
Михаил Денисов, гарпунер (норвежский подданный)
Густав Мельбард, матрос, ученик рижских мореходных классов
Иоган Параприц, матрос, ученик рижских мореходных классов
Г. Анисимов, матрос
И. Пономарев, матрос
А. Шахнин, матрос
Максим Шабатура, кочегар
Игнат Калмыков, повар.

Дальнейший путь на лыжах, санях и байдарках продолжили:
Валериан Альбанов, штурман
Петр Максимов, старший рулевой
Луняев, матрос
Архиреев, матрос
Шпаковский, матрос
Баев, матрос
Владимир Губанов, машинист
Александр Конрад, матрос
Ольгерд Нильсен, матрос (датчанин, из прежнего британского экипажа судна)
Павел Смиренников, матрос
Ян Регальд, стюард
Альбанов планировал добраться до архипелага Земля Франца-Иосифа, где, как он знал из книги Нансена, располагалась база арктических экспедиций Джексона, и там дождаться проходящего судна. Предстояло преодолеть около 160 километров.
3 мая матрос Баев ушел на разведку и не вернулся, поиски не дали результата.
Проводимые Альбановым по пути астрономические наблюдения и вычисление координат неожиданно показали, что полярников вместе со льдом быстро уносит в сторону от цели. Это было ранее неизвестное Восточно-Шпицбергенское течение.
29 июня члены экспедиции вышли на южный берег мыса Мэри Хармсуорт (остров Земля Александры), где увидели свободное ото льда море. На десять человек оставалось лишь две байдарки и отряд вынужденно разделился две партии, одна из которых пошла на байдарках, а другая — на лыжах вдоль берега. За время пути в береговой партии заболел и умер матрос Архиреев. Воссоединились обе группы на мысе Ниль (остров Земля Георга). Следующей точкой встречи был назначен мыс Гранта (остров Земля Георга). Пять человек на байдарках прибыли в условное место и ожидали береговую партию, но безуспешно.
Далее байдарки пошли к острову Белл и достигли его 5 июля. В пути заболел и умер матрос Нильсен. 7 июля обе байдарки направились к мысу Флора. Поднявшийся сильный северный ветер унес в море байдарку с матросами Луняевым и Шпаковским, об их дальнейшей судьбе неизвестно. Второй байдарке удалось вернуться к острову Белл.
Наконец, 9 июля байдарке Альбанова и матроса Александра Конрада удалось добраться до старой базы Джексона на мысе Флора (остров Нортбрук, Земля Франца-Иосифа). В результате сноса льдов Восточно-Шпицбергенским течением, с момента оставления «Святой Анны» они прошли более четырехсот километров за почти три месяца.
15 июля Конрад в одиночку (Альбанов был к тому времени тяжело болен) отправился на мыс Гранта для поисков пропавшей береговой партии. Никаких следов ему обнаружить не удалось.
20 июля к мысу Флора подошла шхуна «Святой Фока» (экспедиции Седова) под командованием Н. М. Сахарова и спасла Альбанова и Конрада, единственных выживших в экспедиции Брусилова.
В ХХ веке поиски экспедиции Брусилова велись в 1914-1915 г.г., в том числе с применением авиации - но успехом не увенчались.
В нашем веке поиски возобновились:
В 2010 году под руководством Олега Продана была организована первая за долгий срок поисковая экспедиция, в ходе которой на острове Земля Георга (Земля Франца-Иосифа) были найдены человеческие останки и предметы, предположительно принадлежащие пропавшей береговой партии группы Альбанова. Среди них были: карманные часы, ложка с инициалами «П. С.» (возможно, принадлежавшая матросу Павлу Смиренникову — в таком случае останки, вероятно, тоже его), самодельные тёмные очки из бутылочных стёкол, три винтовочных патрона 1910—1911 годов выпуска и т. д. Многие из найденных вещей упоминаются в дневнике Альбанова.
Однако само судно "Святая Анна" найдено так и не было.
Георгий Львович Брусилов, штурман Валериан Альбанов и «Святая Анна» послужили прототипами капитана Ивана Львовича Татаринова, штурмана Ивана Климова и судна «Святая Мария» в романе Вениамина Каверина «Два капитана».
Это была преамбула...


На днях рано утром у меня зазвонил телефон. Определился Олег Продан. И без долгих разговоров предложил мне поучаствовать в новой экспедиции по поиску "Святой Анны". Задача: долететь до последней известной точки местонахождения судна и забурить в лед 10 штук спутниковых радиобуев - чтобы можно было отследить их дрейф и понять, куда несло "Святую Анну" с частью экипажа. Это место находится в 135 км Северо-Восточнее мыса Флигели на острове Рудольфа, на 83-й параллели!..
Конечно, я согласился! Сказать, что согласился с радостью - не сказать ничего. Я был просто в восторге!!! Дело оставалось за малым: бензина 100LL там нет и не предвидится. Надо было найти керосиновый борт... Конечно, в течение пяти минут (даже меньше) я нашел этот борт и даже с командиром!
В общем, завтра пойду покупать себе унты (у Димы Ракитского они уже есть) и теплые рукавицы на двоих. R66 готовится к перелету...
2 апреля вечером нам надо быть в Воркуте, чтобы рано утром 4 апреля стартовать на Север. Через Диксон и архипелаг Северная Земля на Землю Франца-Иосифа... Эх, одни названия чего стоят!!!
31 марта 2013г Олег Продан: «Уже 4-й год наша поисковая экспедиция работает на ЗФИ - результаты в фильмах, книгах и в музее. После расшифровки предстоит издание найденных дневников одного из участников экспедиции. Г. Брусилова. Вопрос идентификации останков медленно, но двигается. Вот пришло время и "Святой Анной " заняться.
То, что перелет на Р-66 предстоит уникальный - Миша прав. В тех условиях подобные машины не летали, все-таки нам предстоит достигнуть самой северной точки Евразии - мыс Флигели, о. Рудольфа, ЗФИ. - 800 км до СП.
Но волноваться и перевозбуждаться излишне не стоит - Два Ми-8 сопровождают по всему маршруту и еще работают, как танкеры и ПСС.
Любая экспедиция - это безопасность прежде всего.
И дай Бог нам всем удачи!»

А тем временем, полным ходом шла подготовка к экспедиции:






1. Испытали борт на максимальный взлетный вес - вроде, взлетает (если не из колодца)
2. Испытали разные (штук пять) сигнальные огни и сигнальные дымы для обозначения поверхности и направления/силы ветра в условиях белизны - поняли, что именно надо брать с собой
3. Испытали насос для перекачки топлива от бортового аккумулятора. Перекачали 600 литров (вместо потребных 250) - после этого смогли запуститься
4. Скомплектовали мешки НАЗ (носимый аварийный запас). Мой примус за два года умер с авиабензином во чреве - у Димы есть живой. Купили сублимированную жратву. Титановые котелки и ложка с вилкой у меня давно есть. Легкая и компактная пила (выпиливать снежные кирпичи) тоже есть
5. Купили пластиковые сани-волокуши. Дима нес их по стоянке у магазина, я шел за ним метрах в десяти. Два мужика курили у входа и вслед Диме один сказал:"Вон мужик корыто купил, стирать будет"
6. Чуть переделали борт (он же - ЕЭВС) в плане доп. розеток для насоса и т.п.
7. Запасли бабла на керосин и прочие удовольствия. О местных нравах в Сыктывкаре, Воркуте и других заполярных местах потом отрапортую
8. Испытали мой новый Iridium - он показывает координаты через СМС и нормально работает с моей старой гарнитурой Zulu. Надеюсь, связь будет.
9. ЛОДОШНИК собрался за рубежи Отечества, но пока не уверен. Поэтому наличие координатора от САОНа под вопросом. Есть кто-нибудь, кто может и хочет взвалить на себя эту нелегкую ношу?

Трейлер путешествия:

http://www.youtube.com/watch?v=kUijJNMK23s
Сообщение на форуме: Есть полюс!!! - 08.04.13 11:42 UTC, Дмитрий Ракитский, Михаил Фарих, Robinson R66!!!



Рассказ Михаила Ростиславовича после выполнения героического перелёта:
Я полюбил дальние и стремительные перелеты, не только по России – наверное, по этой причине в середине марта 2013 мне позвонил известный русский исследователь Арктики и Антарктики Олег Продан и предложил принять участие в научной экспедиции по поиску русской шхуны «Святая Анна», бесследно пропавшей в Арктике с капитаном Георгием Брусиловым и частью экипажа около ста лет назад, в 1914 году. История сохранила несколько географических координат, где находилась шхуна, когда ее оставила часть команды во главе со штурманом Валерианом Альбановым. В эти точки, расположенные приблизительно в 135 км к Северу от острова Рудольфа архипелага Земля Франца-Иосифа, необходимо было заложить метеорологические радиобуи для возможности отследить путь дрейфа шхуны или ее обломков.

Руководитель экспедиции Олег Продан организовал завоз авиационного керосина ТС-1 по маршруту полета, поэтому речь шла только о вертолете с газотурбинным двигателем – мой поршневой R44 для этих целей не подходил.

С 2011 года наш аэроклуб эксплуатирует в России три R66. Поскольку они были завезены в страну задолго до выпуска Сертификата типа, вертолеты были зарегистрированы как единичные экземпляры воздушного судна – и владельцы получили законное право вносить некоторые изменения в конструкцию без утверждения их производителем. В то же время, мы давно хотели испытать этот вертолет в высоких широтах, где на нем еще никто не летал. Владелец вертолета R66 (s/n 0040, reg. RA-1588G) компания «Авиамаркет» согласилась выделить вертолет для участия в экспедиции и для испытаний этой машины в суровых условиях Арктики. Командиром экипажа был назначен шеф-пилот нашего аэроклуба, опытнейший летчик Дмитрий Ракитский. Я полетел вторым пилотом и штурманом. Перед вылетом мы тщательно изучали опыт арктических полетов, поскольку никто из нас до этого не летал севернее 71 град. СШ (Нордкапп, Норвегия). Мне было особенно интересно – ведь на предстоящем маршруте более 80 лет назад много летал мой дед Фабио Фарих, один из первых советских полярных летчиков.

К моменту нашего вылета из Москвы наш вертолет имел налет в 541 час. Мы рассчитывали, что все «детские болезни» этого, одного из первых R66, уже проявились. Подготовка машины к перелету включала в себя установку дополнительных баков объемом около 310 литров с перекачивающим насосом, навеску «медвежьих лап» на задники лыж, изготовление заглушек на воздухозаборники для стоянки вне ангара, изготовление предпускового подогревателя двигателя. Также мы взяли с собой дополнительный аккумулятор для уверенного пуска двигателя на морозе. Были изготовлены заслонки для частичного закрытия масляных радиаторов двигателя и главного редуктора. Мы чувствовали себя готовыми находиться в воздухе без дозаправки в течение более семи часов. Естественно, мы обзавелись теплой одеждой, обувью и носимым аварийным запасом, позволяющим не менее трех суток провести в ожидании помощи. Наши товарищи и родственники могли следить за нами посредством SPOT, а севернее 80-й широты я собирался отправлять текстовые сообщения с нашими координатами с телефона “Iridium”.

Мы стартовали со своего подмосковного вертодрома утром 2 апреля 2013 года на три часа позже запланированного времени из-за плохой погоды: нижний край облачности был не более 50 метров, а горизонтальная видимость – около 400-500 метров. Однако к 11 часам местного времени погода немного улучшилась, и мы взяли курс на Север. В этот день нам предстояло преодолеть около 1,970 км до Воркуты с промежуточной посадкой для дозаправки в Сыктывкаре. Этот путь занял 9.3 часа полетного времени, и из-за позднего старта мы приземлились в Воркуте (UUYW) примерно через 10 минут после наступления темноты.

По пути в Воркуту нашли какой-то бывший заводик - так и не поняли, для чего он. Домны? Хрен его знает - но красиво стоит...


Следующий день был запланирован для подготовки к вылету дальше на Север. В Воркуту поездом прибыли руководитель экспедиции и корреспонденты нескольких ТВ-каналов, снимающие об экспедиции фильмы. Сроки нашего перелета были назначены с учетом того, что в начале апреля на архипелаге Земля Франца-Иосифа была запланирована встреча представителей государств Арктического бассейна. Обеспечивать возможные поисково-спасательные работы в интересах этой встречи были выделены два вертолета Ми-8 Объединенного Арктического Авиационного отряда ФСБ России. Олег Продан сумел договориться с командованием о том, что эти вертолеты попутно привезут на острова журналистов и разное имущество экспедиции – наш вертолет на такие дальние расстояния мог лететь только с двумя пилотами и всем нашим обмундированием на борту.

Должен сказать, что арктические военные пилоты сначала недоверчиво отнеслись к возможности полетов на Севере как нашего «игрушечного» вертолета, так и нас – «неопытных пилотов-любителей». В Воркуте они нас встречали с плохо скрываемым удивлением, ведь мы совершили довольно длинный перелет за один день в условиях далеко не идеальной погоды на маршруте. Ближе к концу экспедиции они признались, что поменяли мнение и о возможностях R66, и о нас - гражданских пилотах.
Мы в Воркуте. На аэродроме...


Наш борт из окна ПДСП



Наша гостиница в Воркуте "туда" (на обратном пути мы остановились в лучшей)


"Противоугонка" для урны на крылечке (место для курения). Штраф за курение в номере - 1,500 рублей. Я был готов оплатить этот сервис и курил внутри (открывал окно) - но денег с меня так и не взяли


4 апреля мы тремя бортами взлетели из Воркуты на Северо-Восток, на остров Диксон (UODD). Наш вертолет шел последним и совершил посадку примерно на 20 минут позже более быстроходных Ми-8. Мы старались сильно не отставать, для чего «ловили» попутный ветер по высотам. Эти наши маневры впоследствии даже позволили нам пару раз обогнать наших военных коллег на мощных двухмоторных машинах. После заправки на Диксоне мы продолжили путь на Север, уже над океаном.

По пути на Диксон мы подсели на площадке Сабетта (Западный берег Обской губы) - просто размяться. Народ удивленно разглядывал наш вертолетик - они тут к таким размерам винтокрылов явно не привыкли После взлета обнаружили в Обской губе атомный ледокол "Таймыр" (говорят, чуть ли не самый маленький из атомных) и снялись на его фоне - операторы с одной из "восьмерок" тратили километры пленки

В левом пеленге с "восьмерками" ФСБ


"Таймыр". Какая-то сволочь водрузила контейнер прямо по центру вертолетной площадки на корме. Мы с Димой пожелали капитану, чтобы у него заболел зуб, и вертолет не смог бы сесть на этот пароход... Идиотизм наш расейский...






К моему удивлению, океан не был сплошь покрыт толстым паковым льдом – мы встречали немало открытой воды или обширных участков с молодым льдом, на который в случае отказа техники садиться было ничуть не безопаснее, чем на чистую ледяную воду. Забегая вперед, скажу: такие участки открытой воды (иногда с блинчатым льдом, похожим с высоты на многочисленных медуз) мы встречали вплоть до 83 широты. Севернее лед гораздо мощнее, но и в нем есть много разломов, выглядящих сверху как черные реки меж белых берегов. В 25-градусный мороз над этими «реками» (да и просто над открытой водой) клубится пар, как бы предупреждающий о возможности быстрого обледенения. В таких условиях нам с Дмитрием несколько раз приходилось принимать трудное решение, что безопаснее: продолжать полет под нижней кромкой облачности в опасной близости к пару – или уходить выше облаков, в которых можно обледенеть с таким же успехом прежде, чем выберешься к Солнцу. Теперь можно сказать, что все наши решения оказались правильными – ведь я сижу в уютном кабинете в Москве и пишу эти строчки, а исправный вертолет стоит в теплом ангаре. Но в те дни мы делали самые первые шаги в Арктике, и уверенность заменяли надеждой на свой прежний опыт и знания.


Заход на Диксон


Памятник летчикам

<
На хрена вот было самолет разграбливать??? Печальное зрелище... А бортовой почти как у Стрекозы ЛОДОШНИКА




Кстати, по просьбе Malabar'a я попробовал на Диксоне выяснить возможность посадки По-2 и Як-12. Посадка без проблем, а вот автомобильного бензина, Саш, вы там не найдете. Там, оказывается, каждая организация завозит его для своих личных нужд. Ребята на аэродроме сказали, что не видят ни малешего шанса вам заправиться. Взял координаты начальника аэродрома и Витиного товарища Володи - могу скинуть в личку. Но надежнее, мне кажется, попробовать через Виктора Михайлова АКА Vic-to-r.

Итак, после взлета с Диксона мы взяли курс на Север, на аэродром острова Средний архипелага Северная Земля (UODS). По пути произвели короткую посадку на острове Тройной (метеостанция Известий ЦИК) для передачи зимовщикам-метеорологам посылок с Большой Земли. Без приключений к концу дня достигли острова Средний, где и заночевали на пограничной заставе.








Перейти к следующей → части отчёта.




Buy for 100 tokens
Buy promo for minimal price.