Рядом с красным Ан-2

Мой взгляд на управление воздушным движением в России

Мы вернулись. Предстоит оформление и публикация отчетов. Но вперед них размещу экстренный выпуск, где я делюсь своими впечатлениями о службе УВД (Управление воздушным движением). Пока они еще свежи.

Когда я только начинал учиться летать, я был юн и искренне верил, что руководитель полётов (РП), диспетчер это бывший лётчик, обычно по здоровью, ушедший на пенсию и с земли помогающий пилотам. Верил, что это наш ангел-хранитель, который сидя на земле, в мыслях рядом с нами. Он старается подсказать, помочь, подстраховать нас, уберечь от тех опасностей, что в силу своего малого опыта или отсутствия знаний мы ещё не ведаем. Я считал, что этому человеку нужно всецело доверять и слушаться и тогда летать будешь долго и безопасно.





Так оно всё и было, пока я летал в аэроклубе, потом на Волжанке под руководством Игоря Ивановича, потом в Конаково под руководством Владимира Алексеевича… однако постепенно я начал вырываться из гнезда. Летать хотелось выше и дальше, а следовательно приходилось общаться с новыми и новыми руководителями полётов.

Одно время летать приходилось только «по-партизански», но законодательство в России меняется и появилась возможность летать официально, по честному. И вот мне выпал шанс – полететь в отпуск на своём самолёте. Маршрут я себе проложил интересный и большой – 4000 км. Пилотское было в кармане, полученные знания позволяли рассчитать и пролететь это расстояние. Лететь решил официально – хотелось попрактиковаться в общении с диспетчерами, понять где и какие подводные камни существуют. Несколько дней было потрачено на подачу заявки. В итоге из 4000 км – 2500 км я преодолел под неусыпным управлением службы движения. В воздухе суммарно провёл около 35 часов.

Что хочется сказать в итоге моего путешествия? Абсолютно категорично считаю, что в России в гражданской авиации, служба управления воздушным движением совершенно недееспособна, состоит, в большинстве своём, из малоквалифицированных диспетчеров, неспособных управлять в своей зоне даже двумя самолётами. При этом их действия направлены не в помощь пилоту или безопасности полётов, а на прикрытие «своей задницы». Также, считаю, что в случае авиации общего назначения, при полёте в пространстве G или С (полёты на эшелонах я ещё не пробовал) существующее УВД ненужно и реально мешает пилоту. То, что я наблюдал, общаясь с совершенно разными диспетчерами, заключалось либо в попытке диспетчера вогнать меня в землю или в припятствие (диспетчер Самара-круг пытался заставить меня занять высоту 100м по приведённому давлению 762мм), либо сломать самолёт на посадке (диспетчер Саратов-круг заставил совершить посадку против моего желания, посадку пришлось совершать поперёк ВПП, на неподготовленное поле, т.к. сила ветра не позволяла безопасно совершить посадку на ВПП), в лучшем же случае общение с диспетчером представляло собой совершенно бессмысленную «игру в города».

Диспетчера не хотят и не готовы давать высоту (в Ростовской зоне меня загнали на 300м, при принятом плане с заявленной высотой 800м)! Хотя, наличие высоты, это потенциальная безопасность полётов.



Подготовка плана полёта


Необходимость зональных центров и подачу планов полётов – я считаю мазохизмом и полной глупостью. Пилот тратит приличное кол-во времени на перевод своего штурманского расчёта на «птичий» язык четырёхбуквенных индексов аэродромов (индексов аэродромов нет на картах) и рубежей передачи связи и подачи «Формализованной заявки на ИВП». В Московском зональном центре (МЗЦ) подача и одобрение планов вообще отдельная тема – в МЗЦ действуют какие-то свои правила и «понятия», связанные с необходимостью согласовывать пролёт зон «С» военных и ведомственных аэродромов заранее по телефону и записывать в заявку фамилию разрешившего пролёт, необходимость «получать какую-то информацию на ИВП» за 2 часа до вылета, необходимость докладывать промежуточные посадки и конец полёта в зональный (даже не имея под рукой интернета или телефонной связи). При этом связи между разными зональными центрами просто отсутствуют (Межзональный перелёт из МЗЦ в Самарский ЗЦ , перелёт из Нижнего Новгорода в Казань. Докладываю посадку по тел. в Казань-Сектор, они фиксируют. Через 4 часа звонок мне на мобильный из МЗЦ с истерикой, что я не доложил им посадку и они меня лишат лицензии!).

Вот пример заявки: верхняя часть этого листа – маршрут, подготовленный в MapSource, достаточный и необходимый мне для полёта. Нижняя половина листа – это «формализованная заявка» - отправляемая в зональный центр УВД.


Заявка на сайте IVPRF.ru


Нахрена вы, зональные центры, вообще, нужны нам, пилотам? У меня сложилось стойкое ощущение, что не Вы нам нужны, а мы Вам, что-бы оправдать Вашу необходимость, необходимость Вашего содержания государством. В чём заключается Ваша работа и её необходимость для моего безопасного полёта? Вы не управляете воздушным движением! Вы просто занимаетесь рассылкой моего плана и его согласованием, да хотя вы не можете сделать ни то ни другое нормально!

Диспетчера МДП (местных диспетчерских пунктов) зачастую не имеют свежих карт и актуальной аэронавигационной информации ( диспетчер Серафимович-район пытался заставить меня посчитать пересечение несуществующей МВЛ и когда через 5 мин поиска я её не нашёл и сказал, что на моей карте её нет, он тяжело вздохнул и сознался, что у него старые карты – дальше мы начали «играть в города», когда диспетчер давал мне название населённого пункта, а я должен был его найти и посчитать время пролёта траверза этого пункта.) Это называется управление воздушным движением? Заметьте, в его районе я был один в воздухе! При этом учтите, что мне крупно повезло – у меня был второй пилот, который занимался пилотированием ВС, погода была великолепная и я был в закрытой кабине и мог как в кабинете разложить карты, достать масштабную линейку, транспортир, калькулятор и заниматься штурманскими расчётами.



В региональных аэропортах, принимающих менее 5 самолётов в сутки содержат целую службу движения:
- диспетчер района;
- диспетчер круга;
- диспетчер руления;

Зачем? Объясните мне – зачем кормить минимум 3 дармоедов в одной смене, если они не способны управлять 2 самолётами? Зачем их нужно 3 человека, как минимум?

Неужели нельзя обойтись 1 диспетчером? Или он 5 самолётов за свою смену не может разрулить?



Да, в итоге этого перелёта, борясь с погодой, вводными диспетчеров я получил огромный опыт, прибавилось уверенности, что я могу «удовлетворить» самого капризного диспетчера, совершить безопасную посадку на неподготовленное поле, принять правильное решение о высоте, направлении и возможности продолжения полёта. Я вырос как КВС, но РП и гражданские диспетчера упали в моих глазах «ниже плинтуса»… Единицы из них могут управлять воздушным движением безопасно!

Не хочется завершать, на ноте, что роль диспетчеров в России крайне отрицательна и хочется сказать, что только пролетая под управлением диспетчера Краснодар-района я получил полезную и нужную мне информацию – информацию по погоде и о подходе холодного фронта с грозами и сильной кучево-дождевой облачностью, а также военные диспетчера были готовы грамотно и адекватно управлять и своими ВС и пролетающими

Я очень надеюсь, что со временем ситуация с УВД в России поменяется. Диспетчер станет опорой и помощником лётчику, его будут любить и уважать. А пока – пока следует относиться с большой опаской к попытке управления тобой диспетчером!

И картинка с сайта Московского зонального центра перестанет вызывать кривую ухмылку, а будет отражать реальное положение дел.

МЦ АУВД





Перейти к ← предыдущей | следующей → части отчёта.





Обсуждение поста на форуме авиаторов reaa.ru
Обсуждение поста на форуме авиаторов saon.ru
Обсуждение на форуме диспетчеров
Кросc-пост в сообщество ru_aviation



Предыдущие и последующие части отчета о нашем перелете на Черное море:
Часть III - перелет из Нижнего в Казань
Часть II - экскурсия по Нижнему Новгороду
Часть I "Конаково - Иваново - Юрьевец - Бабино"
Планирование перелета

Н-да… Наши герои-дельталетчики, летом летавшие до о. Чкалова жалуются на то же самое.
Кстати, а диспетчера обязаны представляться когда спрашивают их ФИО?

Мне кажется, не хватает в посте записей радиобмена. Чтобы каждый мог убедиться что нет преувеличений в твоих словах.
К сожалению диктофона у меня в самолёте нет... но мои слова может подтвердить второй пилот - Катерина.
с возвращением!
будем ждать отчеты.
полность подтверждаю все сказанное Андреем из своего опыта!!! Службы эти очень странные:-(((
А они считают по другому ;-): http://www.forumavia.ru/forum/3/3/8647088489051928770391306006133_37.shtml
Я вот думаю - может самых "вредных" диспетчеров пригласить официально полетать под руководством других, не менее "вредных"? Глядишь и мировоззрение у людей изменится.
А это не повод написать заявление в прокуратуру? По крайней мере вот тот, у которого карты старые, заслуживает.
Тогда надо на 70% диспетчеров писать в прокуратуру. Только толку?
С нетерпением ждем отчета о путешествии.
Мда... печаль. И не только с диспетчерами в РФ печаль.
В ru-aviation надо бы Вашу статью.
Закрасить номер. Нарисовать веселого Роджера с красным околышком и партизанскими воздушными тропами в обход:) С возвращением:)
>> в Ростовской зоне меня загнали на 300м, при принятом плане с заявленной высотой 800м
- Максимальная высота границы воздушного пространства класса «G» в Ростовской области 300 метров.

Думаю эти два факта как то связанны :)

>>В региональных аэропортах, принимающих менее 5 самолётов в сутки содержат целую службу >>движения:
>>- диспетчер района;
>>- диспетчер круга;
>>- диспетчер руления;
>>Зачем? Объясните мне – зачем кормить минимум 3 дармоедов в одной смене, если они не >>способны управлять 2 самолётами? Зачем их нужно 3 человека, как минимум?
>>Неужели нельзя обойтись 1 диспетчером? Или он 5 самолётов за свою смену не может разрулить?

На просторах США (возможно и в других странах точно не знаю) есть КУЧА аэродромов подобной загруженности, и они НЕУПРАВЛЯЕМЫЕ, то есть на них нет диспетчера вообще.
Есть стандартная "левая коробочка" при заходе и "частота полосы" на которой пилоты озвучивают свои действия ("Полоса 35 прошел 1/2/3/4", "полосу освободил" итд...)
При том бывает, что на такой неуправляемой полосе есть 3 этажный аэропорт, с кучей персонала.

Но как верно было замечено, в РФ главное "прикрыть жопу" и "найти виноватого" по этому на самых бестолковых направлениях будет сидеть по 3 диспетчера.
Я верю, что у нас рано или поздно будет так же, как и в США. А может даже и лучше.
Очень хочется, что-бы в России самолёт перестал быть диковинкой.
Ну я же не про заработок (даже смайлик поставил).

Про сайт в курсе, я в около полетной теме ошиваюсь, интересно, хочется, но зарплаты инженера на PPL увы не хватает :( только планером порулить довелось, и то по кругу.

С моральной неготовностью людей я наверное не соглашусь... думаю экономические проблемы гораздо более значимы.
Например откуда в российской глубинке, да еще где дороги плохие и от райцентра далеко, деньги на "среднюю иномарку"? Чем там столько можно заработать?
А если там какая никакая ферма работает, так там дороги есть еще с советских времен, пусть плохие но УЖЕ есть, и прибыль (пусть не большая) идет, и вбухать БОЛЬШИЕ деньги в полосу+самолет+ангарчик это ответственное решение - окупиться ли? Или лучше ферму расширить?

Хотя конечно не претендую, на истину в последней инстанции...
К сожалению Вы во многом правы. Но обратные примеры есть. Чуть позже я напишу про них.
Очень интересный пост, особенно мнении об работе диспетчеров, с некоторыми замечаниями я согласен, но есть и другая сторона и вот мои мысли об ней.
мне пришлось поработать некоторых РЦ, и накоплен небольшой опыт.
-во первых эшелонирование ниже нижнего идет через 150 м для ВС со скоростью до 300 км/ч и 300м для вс со скоростью более 300км/ч, (ст.72 ФП ИВП ) а вы просите 800м. это разве эшелонирование? нарушаем уважаемый !
- во вторых уровень подготовки Пилотов любителей так низок ( я не говорю о вас) что даже ужас берет, когда камикадзе влетает в твой район и прет напрямик пытаясь пересечь район военного аэродрома, где кстати идут полеты с возгласами " Да вы достали, у меня есть разрешение, я шас прилечу и устрою вам разнос по полной !". ну у него же есть самолет деньги и положение в обществе, а тут ему кто то все планы перечеркивает!
- другой раз пилот любитель летел на военный аэродром, не получив даже разрешение на ивп, ему тоже очень надо было, и он долетел где доблестное ФСБ отобрало у него самолет навсегда.
Некоторые даже незнают структуру ВП района, и выполняют полет через карьер где происходят подрывы ( это также ИВП и требует разрешение, так как разлет осколков доходит до 100 метров и более.). через запретные зоны и зоны ограничения.
-насчет того что МДП уточняют место положение самолета, а вы уверены что в районе Серафимович не выполнялись полеты? есть такие полеты как на Сельхоз работы, так эти парни выходят на связь и докладывают о начале работ и и об окончании их. вы уверены что там не кто не летал?
мдп оснащаются на данный момент только пеленгаторами, и ваше место положение они не видят. по этому и неразбериха.
-а есть еще и партизаны, которые летают в тихоря, приходилось ездить на их отлов, после доклада КВС об том словами " ВООБЩЕ ОХРЕНЕЛИ ЧУТЬ НЕ СТОЛКНУЛСЯ, ВЫ ПОЧЕМУ НЕ СКАЗАЛИ ЧТО ТУТ ЕЩЕ ЛЕТАЮТ".
в МВЗ , мне рассказывали что пилоты Ил -76 ездили бить морды пилотам любителям, которые (ну у них же самолет и они имеют право) вылезли на глиссаду Чкаловска, где чуть не столкнулись .и таких случаев много.
-на счет доклада об взлете и посадке, даже если там не кто не летает, обязаны докладывать все, а то вылетает и исчезает, и сидишь и думаешь, или он долетел и забыл доложить или его останки где то лежат ( не дай БОГ), и надо уже подымать МЧС на уши, вы не помните как на востоке падали вертушки и их искали несколько дней? , ниже нижнего эшелона вас не кто на индикаторах не видет. и по этому очень трудно отследить ваше место положение.
И если у вас есть деньги на самолет, то будьте добры найти деньги для спутникового телефона?
В окончании своего рассказа, я хочу рассказать что пройдет много времени, пока у нас сформируется сильный класс ответственных Пилотов Любителей, которых нестрашно без заявки и разрешения, но с уведомлением! можно будет отпускать в полет, они есть, но их очень мало.
А то что диспетчера не могут оказать помощь, так это от того что мало практики, пролетает один самолет за смену, и на нем опыта не заработаешь.
и еще сходите как не будь на экскурсию в МВЗ и посмотрите как там ребята диспетчера потеют, управляя вс, где, как я вам скажу, плотность потока ВС очень велика!
надеюсь я вас не очень то обидел своим ответом!
Очень интересный пост, особенно мнении об работе диспетчеров, с некоторыми замечаниями я согласен, но есть и другая сторона и вот мои мысли об ней.
мне пришлось поработать некоторых РЦ, и накоплен небольшой опыт.
-во первых эшелонирование ниже нижнего идет через 150 м для ВС со скоростью до 300 км/ч и 300м для вс со скоростью более 300км/ч, (ст.72 ФП ИВП ) а вы просите 800м. это разве эшелонирование? нарушаем уважаемый !

Эшелонирование — создание интервалов по высоте и расстоянию между находящимися в полёте воздушными судами с целью предотвращения опасного сближения и возможных аварийных ситуаций.
Контроль за эшелонированием осуществляет диспетчер в соответствии с действующими в стране нормативными документами, а при полетах по правилам визуальных полетов также и пилот воздушного судна. Существуют и другие меры, призванные не допустить опасного сближения воздушных судов, например, система TCAS.
Эшелон — это условная высота, рассчитанная при стандартном давлении и отстоящая от других высот на величину установленных интервалов. Основное понятие в вертикальном эшелонировании.
Полёты ниже нижнего выполняются только по правилам визуальных полётов (ПВП), а не по правилам приборных полётов (ППП). При полётах по ПВП – нет эшелонирования.
По высоте – мне зональный утвердил соответствующую место, время и высоту и разрешил выполнение полёта. Вы считаете, что я нарушил – вопрос к зональному. Его задача была согласовать. Кто мешает диспетчеру, когда я лечу на 800м развести другой борт с разницей в 150м?
Информирую Вас, что ст.72 ФП ИВП. Утрачивает силу с 17 ноября 2011 года. - Постановление Правительства РФ от 05.09.2011 N 743
Ст.68 ФП ИВП. В воздушном пространстве Российской Федерации устанавливаются следующие минимальные интервалы вертикального эшелонирования при полетах воздушных судов по правилам полетов по приборам:
а) 300 м - до эшелона полета 12500 м (эшелона полета 410);
ст. 68(4). Минимальный интервал вертикального эшелонирования выше эшелона перехода между воздушными судами, выполняющими полет по правилам визуальных полетов, и воздушными судами, выполняющими полет по правилам полетов по приборам, должен быть не менее 300 м.
(п. 68(4) введен Постановлением Правительства РФ от 05.09.2011 N 743)
Ст.74 ФП ИВП. В районе контролируемого аэродрома, ниже эшелона перехода, вертикальный интервал должен быть не менее 150 м при продольном интервале не менее 5 км - для воздушных судов, выполняющих полеты по правилам визуального полета и правилам полета по приборам со скоростью полета 300 км/ч и менее.


Интересно, Очень интересно!
ну насчет ПВП начнем
5.4.1. Особые правила визуальных полетов предусматривают: - пилотирование воздушного судна по линии естественного горизонта с одновременным контролем по приборам за его пространственным положением; - выполнение полета с соблюдением интервала продольного и бокового эшелонирования, установленных для ППП, и интервалов вертикального эшелонирования, предусмотренных п.п. 5.8.1 - 5.8.4 настоящего Наставления (*ниже нижнего эшелона при скорости до 300км/ч - 150м, в остальных случаях до эшелона 8100м - 300м); - выдерживание заданного эшелона (высоты) полета с учетом искусственных препятствий; - определение места воздушного судна визуально по наземным ориентирам и с использованием имеющихся навигационных средств;
ОБРАТИМСЯ К ПУНКТАМ 5.8.1-5.8.4
5.8.1. Интервалы вертикального эшелонирования устанавливаются:
- от эшелона 900 до эшелона 8100 м - 300 м;
- от эшелона 8100 до эшелона 12100 м - 500 м;
- выше эшелона 12100 м, а также между воздушным судном, выполняющим полет на сверхзвуковой скорости, и другим воздушным судном - 1000 м.
5.8.2. При полетах ниже нижнего эшелона вертикальное расстояние между нижним эшелоном и высотой полета должно быть не менее 300 м.
На высотах ниже нижнего эшелона полеты воздушных судов по ПВП (ОПВП) со скоростями не более 300 км/ч эшелонируются через 150 м, со скоростями более 300 км/ч - во всех случаях через 300 м.

И ГДЕ ЗДЕСЬ НАПИСАНО ЧТО ПВП ЭШЕЛОНИРОВАНИЕ НЕ ВЫДЕРЖИВАЕТСЯ !
далее эшелонирование ниже нижнего
скорость до 300 км.ч.
150-300-450-600-750 ну и 900
скорость свыше 300 км.ч.
300-600-900 км.ч.
и где здесь 800 метров,
даже в ФП ИВП написано

72. Минимальные вертикальные интервалы между воздушными судами, выполняющими полеты ниже эшелона перехода, устанавливаются:

а) 150 м - при полетах по правилам визуального полета со скоростью полета 300 км/ч и менее;
б) 300 м - при полетах по правилам визуального полета со скоростью полета более 300 км/ч;
в) 300 м - при полетах по правилам визуального полета со скоростью полета воздушного судна 300 км/ч и менее относительно воздушного судна со скоростью полета более 300 км/ч.

далее "когда я лечу на 800м развести другой борт с разницей в 150м"
а почему в нарушение эшелонирования диспетчер должен загонять другие ВС на на высоты, не много ли чести вам, чтобы других под вас подстраивать в нарушении документов!


-"Информирую Вас, что ст.72 ФП ИВП. Утрачивает силу с 17 ноября 2011 года. - Постановление Правительства РФ от 05.09.2011 N 743"
Да вы батенька летаете уже по документам которые еще даже не ведены, это шедевриально !
вот когда он вступит в силу, вот тогда и летать будем а сейчас батенька будьте любезны выполнять требования действующих документов !

А я наблюдал другой случай, когда Ан-12 на высоте 400м фигарил без доклада с Остафьево через Дубровицы, прям через КТА аэродрома на котором шли официальные полёты 2 Московского аэроклуба. А в небе были 15 летние мальчишки и девчёнки. И ему было насрать, что полёты шли официально. Так, что косяки допускают не только пилоты любители, но и профессионалы тоже.
- У нас тоже был такой лихач на Ан-12, без разрешения РП произвел взлет с аэродрома и чуть не сошелся с Ан-24 на соседнем, так ему так яйца потом укрутили....

"Вы считаете, что без него я не смогу безопасно лететь. Вы ошибаетесь. Или думаете, что он больше за меня беспокоится, чем родные и друзья. Поверьте, я сам позабочусь о своей безопасности."
и все сведется к "АЛО МЧС, У НАС САМОЛЕТ ПРОПАЛ......ВЫЛЕТЕЛ И НЕ ПРИЛЕТЕЛ.......ДА ГДЕ ТО ПОД ........."
НЕ ПРИВЕДИ ГОСПОДЬ!

ВЫ БАТЕНЬКА живете как то оторвано от реальности !
система TCAS. говорите интересно и интересно, у нас не все компании ее установили на свои самолеты а вы говорите про любителей и еще она устанавливается на ВС весом более 5 тонн и перевозящие более 19 человек, кажется так !
можно еще установить систему ADS.

ну как бы так !
я специально выше привёл формулировку эшелонирование и эшелон полёта. Не путайте пожалуйста. Никто не мешает диспетчеру развести ВС с дистанцией 150м (эшелонирование)!

Поверьте моё ВС оборудовано трекером, я использую SPOT и эти системы надёжнее навязываемых минтрансом АРМ-406, которые ещё никому не помогли. Мои родные и друзья значительно более точно назовут или сами приедут в место моей вынужденной посадки (если вдруг такое произойдёт)! А вот диспетчер как раз и будет звонить в МЧС со словами "АЛО МЧС, У НАС САМОЛЕТ ПРОПАЛ......ВЫЛЕТЕЛ И НЕ ПРИЛЕТЕЛ.......ДА ГДЕ ТО ПОД ........."

Можно поинтересоваться на какой машине Вы ездите? Евли у Вас российский автомобиль, то я думаю Вы бы сильно возмутились при попытке Вас заставить за свой счёт поставить АБС, подушки безопасности, "чёрный ящик". И вполне вероятно, что у Вас просто бы не нашлось столько денег.
Так вот и я не готов покупать TCAS, ADS, АРМ. Если это профинансирует государство - ради бога, а пока нет.
(Anonymous)
А кто-нибудь может сказать, нахрена я усираюсь и подаю заявки в систему представления планов полетов по сети Интернет и телефонной сети связи если эти заявки там и умирают. О них кроме меня и интернета никто больше ничего не знает. Дело доходило даже до того, что звоню в МЗЦ и говорю что подавал заявку, а они в ответ: ..да!!!??? нихрена себе, а мы не в куррсе, перезвоните через 10 минут... Это мне напоминает Саню Бородача из Нашей Раши. Это пипец какой-то. Взлетаю, перехожу на частоту подхода близ лежащего АД, запрашиваю пролет зоны аэродрома, а он в ответ: ..ты какого хера тут летаешь? У меня вертолет в воздухе.. Я ему: ..я воще-то по заявке тут летаю.. А он говорит что ни о каких заявках ничего не знает и типа хиляй отсюда. И все это в хамском виде, так и хотелось присесть на этом АД и е-ло набить этому "диспетчеру". Рассудите кто прав кто виноват?
Да уж... грустная картина. Для себя, я пришёл к выводу, что мне более удобнее летать в пространстве G, с уведомлением только своих друзей. Пользоваться услугами службы УВД я стараюсь, только когда это действительно необходимо. В критических, конфликтны ситуациях - звоню Тюрину В.В. (председателю правления АОПА-Россия). Рекомендую ставить диктофон, на запись переговоров, что-бы в дальнейшем можно было разобраться в случаях хамского обращения с пилотами.
Кстати, а где Вы летаете? И в каком районе с таким поведением сталкивались?
На железной дороге примерно такая-же хрень. 5 лет назад я утверждал инструкцию о пордке эксплуатации п\пути не ощего пользования, она была 10 страниц и увердил я ее за 5 дней. Сейчас старые инструкции вышли из моды и с меня потребовали переписать по модному, слова те-же но 14 шрифтом и в другом порядке, вышло 45 страниц. Утверждал я ее полгода. Выбросил ее в корзину, сразу после утверждения. Кроме меня и жд клерков ее никто не читает.
Весь этот гемор нужен только бюрократии, чтобы обосновать свою "нужность" обществу.