В солнцезащитных очках

Перелёт «Москва-Кавказ-Краснодар-Москва». (16 июня 2013г. - день седьмой)

Белевцы (Краснодар) - Москва. Домой!



  Накануне принимаем решение лететь домой. Вначале хотелось слетать на море, но ночью погода испортилась, пришла гроза. Утренние планы на вылет в 5 утра пришлось перенести на 9 по погоде. Интернета нет ни в гостинице, ни на аэродроме. Звонить и подавать план по телефону нет ни малейшего желания. Кому это нужно? Зачем? У меня сложилось чёткое ощущение, что подача плана полёта нужна только зональному центру. Диспетчеру этот план однозначно не нужен, пилоту – тем более!

Экипаж!



   По правилам – если полёт выполняется из пространства G в пространство G, то подача плана не обязательна! Белевцы у нас расположены в классе G, Ступино тоже. Значит летим так! План у нас есть, мы пойдём под управлением диспетчеров, а вот зональный постараемся исключить из нашей жизни.


   Взлетаем. Нижний край облачности местами 150-200м, идёт дождь. Вызываем Краснодар-район. Диспетчер принимает нас под своё управление. Минут через 10 интересуется – идём ли мы группой. Я несколько удивляюсь и говорю, что нет, мы одни. В ответ – а остальные где? Отвечаю, что наверное летят без диспетчерского сопровождения – ведь мы в пространстве G. Диспетчер интересуется – а как же они будут пересекать МВЛ (местные воздушные линии), являющиеся пространством класса С. Объясняю, что другие борта будут подныривать под них. А, партизаны значит – награждает их титулом диспетчер Краснодара.

  Проходит полчаса. И тут Краснодарский диспетчер выдаёт: «а у меня нет Вашего плана! Ростовский зональный запрещает продолжать полёт и предлагает вернуться на аэродром. Ваше решение?»
   Отвечаю: «Продолжаем полёт! Мы вылетели из класса G и летим в класс G, находимся под Вашим управлением, поэтому ничего не нарушаем»
Диспетчер «выпадает в осадок» от такой наглости, и пропадает из эфира минут на 5. Через 5 минут продолжает, как ни в чём ни бывало. Входим в Ростовскую зону, прощаемся с Краснодаром. Под своё управление нас берёт девушка с очень приятным голосом. И сразу нам : «У вас нет плана – возвращайтесь в Белевцы». Теперь объясняем ей, что план у нас есть, да он не подан в зональный, но он есть и возвращаться мы не будем.
   Пауза. После чего звучат угрозы, что Ростовский зональный на нас сейчас подаст первичное донесение (АЛР). Мы соглашаемся – пусть подают, ведь мы же правы!
Вот она:

   В полёте запрашиваем активность ряда зон ограничений, который действуют только по НОТАМу. У нас не было возможности где-то посмотреть информацию про них. Поэтому я и прошу помощи у диспетчера. Ростов-район говорит, что некоторые активны. Ок, мы их обходим! Чувствую, что она нам не верит – а зря. Мы честно изменяем свой маршрут и идём вдоль границы зоны ограничения. Маршрут удлинился на 20 км, но это мелочи! Нас векторят (просят дать нажатие для пеленгации вектора нашего местонахождения) и каждые 5 минут запрашивают местоположение. Похоже поверили, что мы не врём и обходим все зоны ограничения!

   У меня разрывается телефон – по номеру вижу, что звонит начальник смены Ростовского зонального. Игнорирую его. Вот сдался он мне сейчас, нервы мотать только будет!
И тут новая «плюшка» от Ростова – Воронеж запретил нам вход в их зону! Как? Как они могли нам запретить вход в класс G?

  Ок, нам надоело! Примите у нас план полёта с воздуха! Девушка диспетчер пропадает минут на 10 из эфира. Похоже, искала ручку и бумажку. Через 10 минут снова слышим её. В голосе уже нет той уверенности, когда диспетчер пытается управлять пилотом. Мы диктуем свой маршрут. Через 5 минут: «Воронеж разрешил вход в их зону, только позвоните мне, сообщите посадку!» О, как быстро прошёл план, всегда бы так! Летим дальше, по пути общаясь со всеми нашими бортами на свой частоте. Многие слушали наши переговоры. Олег предлагает нам изменить наш маршрут и первую посадку совершить в Богучаре, а не в Белой Калитве. Прикидываем топливо. Ветер попутный – нам хватает.

  Сообщаем диспетчеру Ростов-район, что мы меняем план полёта и идём в Богучар, сообщаю время выхода из зоны Ростова. Диспетчеру похоже уже всё-равно. Она даже не спрашивает координаты промежуточного аэродрома посадки.
Погода улучшается, настроение тоже!

   И тут….
На траверзе Миллерово у нас начинаются проблемы с двигателем. Обороты начинают плавать. С 2600 об/мин до 2400 об/мин, а потом и до 2000 об/мин. Что такое? Переглядываемся с Юриком. Вот те раз!

  Смотрю по GPS ближайшую площадку. 20 км левее по маршруту. Отворачиваем на неё. Диспетчеру естественно ничего не сообщаем, и так мозг уже вынесли, а сейчас точно будет не до них. Если мы ей сейчас ещё и такую вводную дадим – человек совсем будет выведен из строя. Площадка Тарасовская, на которую мы тянули – оказалась непригодной для посадки. Через асфальт проросли деревья. А движок уже не тянет. Принимаем решение посадки на дорогу.

  Сели…. После пробега движок работает, проверяем магнето – сбросы не более 50 об/мин, что очень хорошо! Но что тогда? Выключаемся. Выскакиваем из самолёта, смотрим дренаж баков – чистый!
  По всем признакам проблемы однозначно с топливом, с системой его подачи. Может грязь? Фильтра забились? Из всего инструмента у нас под руками только универсальные пассатижи и пара отвёрток.
  Смотрим фильтра – абсолютно чистые! Значит топливо закипело… Фильтр-отстойник горячий. Рука не держит температуру…. К слову сказать – на улице температура за 30 градусов, в кабине около 40 градуса по Цельсию.
  Время тикает, вот уже прошло 5 минут после назначенного времени выхода из зоны Ростова…. Что делать? Звоню по телефону в Ростов. Говорю – Иванов, 1032 «Григорий», зафиксируйте посадку в Богучаре. Диспетчер – «Вас уже тут все ищут». Я – «Не надо нас искать!»
Все, кому положено знать, где я и что со мной всё в порядке знают. Как минимум 6 бортов знают, что мы сели на вынужденную и у нас всё нормально, помощь не требуется! Также за нами следят друзья из Москвы и Воронежа – по данным спутникового трекера.

  Осмотрев весь мотор и фильтра, выполнив контрольную гонку мотора мы снова взлетаем. Как же здорово, что я тренировался посадкам на дороги. Теперь мне это очень пригодилось! Я знаю, как осматривать дорогу, подбирать её, как определять ветер и как удержаться на ней при посадке с боковым.

  Летим дальше, всё внимание приковано к стрелке тахометра. Пол часа, полёт нормальный, топлива в баках меньше четверти, до Богучара остаётся 10 км и тут картина повторяется. Только развивается быстрее. А под нами трасса М4 «Дон», по которой машины несутся быстрее нас. На неё садиться нельзя! Вокруг поля с посевами, дорог нет, а те, что есть – окружены деревьями и проводами.
   Самолёт сыпется 1,5-2 м/с…. Времени остаётся всё меньше! Выбираю более-менее приемлемое поле, на котором растёт обычная трава, осмотреть его уже нет возможности, разворот против ветра, впереди ЛЭП, только бы перетянуть!!! Закрылки на 10 градусов! ЛЭП перетянули, сыпемся… не дотягивая до этого поля приземляемся в поле с подсолнухом. Дёргаю смесь на бедную, больше ничего не успеваем. Штурвал на себя и мягкое касание. Во все стороны летят подсолнухи. Винт как сабля рубит стебли. И буквально через мгновение всё затихает.

  Самолёт целый и невредимый стоит в поле с молодым подсолнечником.





Нам крупно повезло! Подсолнечник оказался молодым, нежным, высотой не более 1,5м.
Снова смотрим фильтр – горячий….
Снимаем капоты с мотора. Решение приходит на месте! Нам нужно охладить фильтр и трубопровод, что-бы долететь. Но как? Вспоминаем Ил-14. Там все трубопроводы в моторном отсеке обёрнуты асбестом! Но где нам сейчас взять асбест?
Используем носки, трусы, футболки – для обеспечения теплозащиты. Шнурки из ботинок и рюкзаков идут на крепление этого тряпья на трубопроводах. Пока Юрии выполняет эти доработки – я бегу в деревню. Надо добыть воды. Из бутылки, что у нас была с собой – осталось не более 500мл. В горле всё пересохло – воду экономим.

Завёрнутый фильтр-отстойник


Топливный шланг в рубашке из носков


   Ребята пишут смс, звонят – все очень за нас беспокоятся. Олег Нехорошев готов подсесть в Богучаре и поделиться нами топливом! Стрюковатый Олег нашёл авиатора с машиной в Богучаре.
   Но мы теперь знаем причину отказа – плохой бензин, налитый нам в Белевцах. Запах этого бензина очень напоминает газовый конденсат, цвет белый, как вода. Похоже, пока двигатель работал на нижних слоях бензина, всё было хорошо, а как только в баках осталось мало, верхние, лёгкие слои – вот тут и пошло закипание. Впервые, за весь мой опыт эксплуатации Цессны – я попал на такой плохой бензин…
   Идём осматривать поле на предмет возможности взлёта с него. По прямой – 200м и деревья, по диагонале 350м…. Должны взлететь! Мы пустые! Но жара за 30… Выбрав более-меннее ровное место, отмечаем для себя место принятия решение. Если самолёт не оторвётся до него – прерываем взлёт и разбиваем лагерь, что-бы утром, по холодку попробовать снова.
Но Вжик не подвёл. Мы взлетели! 5 минут и вот мы в Богучаре! Всё старое топливо сливаем в землю. Специально наполняю одну бутылку – очень хочется сдать этот бензин на анализ.


Рядом с ВПП есть заправка. Беру 2 канистры и бегу на неё. Две ходки и баки у нас почти полные.
 Дальнейший полёт протекает вполне буднично. Двигатель на Аи-92 работает просто отлично. Мы приходим в Усмань (Воронеж), доливаем 60л 100LL и продолжаем путь домой.
  Диспетчер Воронежа почему-то не видит нашего поданного с воздуха плана, но совершенно нормально ведёт нас, Липецк разрешает занять 1000м, Домодедово также очень спокойно нас встречает.

В 20:45 мы уже в Ступино. Перелёт завершён! Жму «Ок» на Spot.




























Перейти к ← предыдущей части отчёта.




Оглавление


День первый – 10 июня 2013г. Ступино (Москва)-Белая Калитва
День второй – 11 июня 2013г. Белая Калитва - Юца
День третий – 12 июня 2013г. Юца - горные полёты
День четвёртый – 13 июня 2013г. Юца, Пятигорск
День пятый – 14 июня 2013г. Юца - Белевцы (Краснодар)
День шестой – 15 июня 2013г. Белевцы - КубаньАэрошоу
День седьмой – 16 июня 2013г. Белевцы (Краснодар) - Москва

P.S. Извините, что в этом отчёте мало фотографий...

Всё написанное является художественным научно-приключенческим произведением.
Buy for 100 tokens
Buy promo for minimal price.
1. По погоде был полностью визуальный полёт. Гарантированна была видимость 2 км. То, что нижний край прижимал - это было местами и по маршруту погода только улучшалась.
2. К сожалению в России это не так. Вызов скорой и пожарной диспетчером в нужный момент очень глубоко сомнителен... Скорее вертолёт ПСС поднимут, который полетит из Ростова, не факт, что найдёт и за который выставят потом космический счёт. То, что я наблюдаю сейчас - не вызывает у меня доверия. Я прекрасно помню ситуацию, когда у моего друга был отказ двигателя на дизельной цессне, он шёл на 100 эшелоне, под ним облачность, с нижней кромкой 200м. Так диспетчер, узнав про отказ - вывел этот борт на город, на пороховой завод. Человек чудом сумел притулиться на дорогу, аппарат в хлам. При этом рядом были поля, отказ двигателя произошёл в районе аэродрома. Диспетчер не смог этого сделать! Опять же, по опыту авиационных происшествий, в расследовании которых я принимал участие и которые я наблюдал - самая быстрая реакция идёт от местных жителей, которые видели падающий самолёт, дым. Именно они вызывают МЧС, скорую, быстрее всех и бегут на помощь. А диспетчера... почитайте мой пост двухлетней давности: http://vulkan-avia.livejournal.com/24024.html.
3. По топливу я с Вами полностью согласен! И при построении маршрута я беру запас топлива минимум на полтора часа, а то и больше. Т.к. погода может поменяться, усилиться ветер, встретиться гроза по пути. Беда в другом, что на многих маршрутах (не в центральной части нашей страны) просто нет запасных аэродромов...
Про попутки и машину, да, наверное Вы правы, что следовало бы словить попутку и съездить на заправку, особенно после крайней вынужденной посадки. И возможно тут была переоценка ситуации..
Про конструкцию Цессны - мы эту ситуацию можем контролировать. Достаточно сделать дефлектор в капоте, направляющий воздух на топливный фильтр. Ну а самое главное - не заправлять плохой бензин...
4. Подача плана в России, в Москве - не вызывает проблемы и планы я подаю. Но чем дальше, тем сложнее. Особенно, если план проходит через 2 зональных центра.
Как в России подаются планы:
1. интернет. Заходишь на сайт ivprf.ru под своим логином и паролем и заполняешь бланк.
2. факс. (заполненный бланк, можно отправить по факсу)
3. АДП аэродрома - заполняешь бланк и по АФТН за тебя его подают.
4. телефон - звонишь и диктуешь.
Проблема:
1. не каждый план достаточно просто подать, ещё нужно получить разрешение на использование воздушного пространства, процесс получения которого обычно сводится к 2-5 звонкам в зональный и получения словосочетания "ивп разрешено, летите".
2. подать план там, где нет интернета! Да, можно подать по телефону, но не всегда его хотят принимать по телефону. Почитайте более ранние мои посты, по этому перелёту. Когда мне пришлось звонить начальнику зонального центра и жаловаться, что его подчинённые не хотели принимать план по телефону. Им просто было лень.
3. межзональные планы - могут висеть "на согласовании" сутками. Времени на "пинание" по телефону зонального центра, для прохода плана иногда уходит несколько часов. И это то время, когда оно самое ценное для меня - время непосредственно перед вылетом, когда я прыгаю вокруг самолёта, осматриваю его, готовлюсь к вылету...
А самое главное я не понимаю - мне-то зачем этот план нужен? Зачем он диспетчеру?
Понятна ситуация, когда полёт IFR. Там да, нужно планирование входа на трассу, выхода. Но когда визуальный полёт - для чего все это? Мне это напоминает какую-то игру, создание видимости в необходимости работы зональных центров...
4. В России, если я совершу вынужденную посадку с поломкой и без жертв, я предпочту скрыть это авиационное происшествие. Скрыть любыми путями, вплоть до уничтожения остатков ВС. Т.к. тут геморроя будет на порядок меньше, нежели если я сообщу об этом. И даже если потом всплывёт, что было АП, то чем меньше я сообщу информации о нём, тем проще мне будет.
Похоже полёты в России чем-то напоминают bush pilots из старых фильмов - посадки на дорогу и пр. У нас тут попробуй ещё найти дорогу без проводов :)
Но всё-таки, какая минимальная видимость по правилам для VFR в России? У нас 2 км достаточно только в зоне G, в Е уже нужно 3 мили. А если не по правила, а по человечески, то 2 км это же ни хрена не видно.
(Anonymous)
На высотах до 300м, днём для самолетов в РФ - 2 км, вне облаков.
Согласно ФАП-128.
полёт по ВПВ на истинных высотах менее 300м выполняется:
1. днём, при видимости не менее 2000м для самолётов и не менее 1000м для вертолётов
2. ночью, при видимости не менее 4000м

Да, похоже, что в России полёты очень близки к полётам bush pilots на Аляске. Если честно, я мечтаю пройти обучение на этот тип полётов, т.к. от этого у нас реально зависит жизнь и очень тяжело доходить своим умом.
Я к посадкам на дорогу готовился около года. Читал всё, что можно, анализировал, советовался с опытными пилотами, делал пробные заходы. В прошлом году выполнил всего одну такую посадку и только в этом удалось их сделать несколько перед этим перелетом.

А видимость 2 км, ну да не очень хорошие условия, но я бы сказал, что это терпимо. Можно и по приборам идти. Хуже, когда полёт становится полностью ППП, когда не видно даже под собой. Вот к таким полётам мне ещё нужно тренироваться и тренироваться. И особенно уметь строить заход по приборам!