Андрей Иванов

Итак, прошлая серия закончилась очередным головняком: надо что-то делать со штатной электро- и радио-проводкой к авионике, которую коллеги-американцы, не мудрствуя лукаво, клали как придется, заплетая провода, антенные кабели с тросами управления и топливными трубками шприцевания. Некоторые провода уже имели следы истирания об рубашки тросов. Поэтому, вместо сборки приборки по плану, вышел такой вот левел-ап:

В ступоре взирая на вывороченный радио-стек, я постепенно осознавал:
- Dynon вообще-то откручивается и закручивается на "раз два", а я, лошара, потерял пол-дня и много нервов, делая это с обратной стороны приборки;
- Провода переплетены так, что надо капитально разбирать весь стек, снимать разъемы у оборудования, и еще, возможно, придется некоторые провода извлекать из разъемов или резать их и потом сращивать, чтобы расплести те неимоверные "косы", которые были навернуты американскими электроникз-инженерами;
- В этом хитросплетении очень легко запутаться, что-нибудь забыть или оборвать и не заметить, в общем, получить в последствии неработающее оборудование и много "развлечений" на будущее.

Груз этих и других невеселых мыслей терзал меня всю дорогу от аэродрома, да и все последующее время. Идей никаких, сплошные сомнения и пустота. Поэтому, в следующую поездку я решил отвлечься от авионики и заняться чем-то другим. В конце-концов, подумал я, авионика на подъемную силу не влияет. Не придет ничего в голову - откушу все это и продам, оставлю одну рацию. Ее-то уж как-нибудь разведу.
( Collapse )

Ура! Мне наконец-то пришел новый распредвал! Вот в таком наборе:



т.е. сам распред, гидрокомпенсаторы в комплекте и площадки толкателей (tappets). Все новенькое, блестящее.
( Collapse )

Не сидеть же, в самом деле, сложа руки! Берем наш многострадальный маслорадиатор, над которым я когда-то всласть поиздевался, выискивая трещины, и тащим в Мячково их, эти самые трещины, заваривать.
Вид сварочного аппарата внушает:


( Collapse )

Народ как-то просил в посте про злоключения с элеронами написать, чем закончится в итоге история. Вот настал момент, пишу.
Итак, после извлечения старых, прогнивших качалок, я попытался их зачистить, но получилось не сильно хорошо. Коррозия оказалась настолько глубокой, что толщина качалок в узлах соединений с тросами уменьшилась чуть-ли не вдвое. Возникло два варианта решения:
- Поискать качалки на замену в Штатах;
- Поискать выход на 5-координатный станок с ЧПУ, отмоделировать качалки и фрезернуть их из алюминия или сплава.
Первый вариант наиболее очевидный, поэтому я отдал приоритет ему, второй оставил в резерве, если уж совсем не удастся найти.
Выяснилось, что качалки в США найти, в общем, не проблема. Предложений много. Однако цены, в основном, конские, даже на запчасти б.у. Стоимость одной качалки варьировалась, в среднем от 900 до 2000 долларов! И все-таки, после довольно продолжительных поисков, мне удалось найти пару качалок в хорошем состоянии и по вменяемым ценам - обе обошлись мне в 650 долларов. Конечно же, я уже не стал замарачиваться с моделированием и фрезеровкой, и заказал эти качалки. В феврале я их получил, и вот, в прошедшие выходные собрал необходимый крепеж и поехал их ставить.

Часов 5 мучений в 4 руки, немного ненормативной лексики, большое количество отличнейшей синтетической смазки на руках, лице, одежде, ну и небольшое, соответственно, там, где надо... И качалки с элеронами были установлены на места.
Сначала, когда я попытался подергать за элероны из вне, мне показалось, что ничего особо не изменилось, ход все равно остался тугой. Но когда залез в самолет и взялся за штурвал, был приятно удивлен - свободное вращение одной рукой, никакого сравнения с тем, что было раньше! Так что, с этим, пожалуй вопрос закрыт. Двигаемся дальше.

А знаете ли вы, что у вас под капотом?
Да, конечно - самый знаменитый и массовый авиационный мотор, чрезвычайно надежный, хорошо испытанный со всех сторон, с более чем полувековой историей, с ресурсом в 2000 часов между переборками, простой в конструкции и эксплуатации, а также в обслуживании и ремонте.
А еще?
А еще это сырой и непроработанный мотор с врожденными конструктивными болезнями, присутствующими и по сей день, несмотря на более чем полувековую историю! Родители любят его таким, какой он получился, и хотят, чтобы все его любили таким, поэтому недостатки конструкции часто выдаются за недостатки эксплуатации.


( Collapse )

Скажите, вы любите шансон? А если весь день, да еще и вперемежку с рекламой?
Вы скажете, - к чему это я? А дело в том, что в ту мастерскую, где я перебираю двигатель, "Радио-Шансон" подается вместе с элекричеством и воздухом из компрессора. Некоторые говорят, что шансон хорошо поддерживает рабочее настроение. Может быть. Только у меня к концу дня оно какое-то не просто рабочее, а, прям сказать, "лесоповальное" - атмосфера какой-то безысходности, неотвратимости наказания за какие-то немыслимые грехи, которые, если ты еще не совершил, то совершишь обязательно, сам того не заметив. А еще, примитивные три блатные въедаются в мозг также сильно, как и керосин в спецовку, и мало-помалу, мысли тоже начинают оформляться примерно таким же образом:

Снова дождь и грязь средь зимы,
Снова дальний путь, роба синяя...
Шатуны вы мои, шатуны!
Ушатали меня до бессилия! (2 раза, второй хором)



Я в теарте давно не бывал,
И в семье я теперь случайно,
Коленвал ты мой, коленвал,
Ты довел меня до отчаянья! (2 раза, второй хором)...
( Collapse )

Какая деталь двигателя самая главная, можно спорить. Однако какая деталь в двигателе самая дорогая - это бесспорно. Нет, это не коленвал, как считают многие, это - картер. Все меняется, а он обычно остается, только чинится. Вот и картер моего мотора - один из немногих оставшихся свидетелей и участников рождения самолета, и прошел с ним всю его долгую жизнь. Надо бы взглянуть на него попристальнее, не износился ли он, не устал ли работать... В минувшие выходные я занялся им.


( Collapse )

Все лето... Сколько дней во "всем лете"? Кто-то скажет 3 месяца, т.е. около 90. Это много! Это целая четверть года. Но нет, он ошибется! Во "всем лете" всего-навсего 24 дня. Я имею в виду наши выходные. Уже половина лета прошла. Теперь еще в отпуск с семьей на пару недель. И что у нас остается - один август (8 дней). Делим на два, т.к. не все выходные мы проводим на аэродроме, есть и другие дела, которые тоже можно решить только в выходные. Итого - в оставшемся месяце мы имеем 4 дня, за которые надо успеть сделать следующее:

• Соединить электрику и проверить работу: АНО, обогрева ПВД, посадочной фары


• Соединить гидравлику тормозов, заправить тормозную систему и проверить ее работу


• Соединить топливную проводку правого бака, а для левого изготовить топливозаборную трубку, которую установить на место и затем соединить топливную проводку правого бака


• Соединить тросы управления и отрегулировать их натяжение


• Законтрить все шплинтовые соединения и тросы управления


• Смазать все наружные узлы проводки управления: тяги элеронов, руля направления, высоты, тримера, закрылков и т.д.


• Наконец, дождаться приезда датчика топливомера и установить его в левый топливный бак

А еще у меня дома уже довольно давно дожидается подарок летчику и самолету - простенький пилотажно-навигационный прибор Dynon D6:

( Collapse )